Меню

Почему выключают свет самолет взлет

Зачем в самолете при посадке отключают свет

Эксперт назвал несколько причин

15.08.2019 в 19:15, просмотров: 5135

Вчера весь день слушал новости о счастливом спасении А‑321. Представляю себе, каково было пассажирам в эти несколько минут полета — в темноте и страхе. Кстати, давно хотел спросить: почему во время взлета и посадки самолета в салоне выключают освещение? Не лучше ли было бы включить свет, чтобы пассажирам не выбираться потом из салона на ощупь?

Игорь П., Домодедово.

Объясняет авиаэксперт Алексей Попков: «Есть несколько причин. Во-первых, «притушить» свет необходимо для экономии электроэнергии. Источником ее выработки на самолете является генератор. При посадке он работает на полную мощность, так как требуется дополнительная электроэнергия для системы управления и передачи усилий на средства механизации крыла — закрылки, элероны, а после приземления — на тормоза. При этом турбины авиадвигателей, от которых работает генератор, на посадке обороты снижают для уменьшения скорости. Чтобы ничто лишнее в момент пикового напряжения генератора не мешало его работе, создавая дополнительные риски замыкания, свет в салоне выключают. Без яркого освещения можно легко обойтись.

Во-вторых, свет в салоне выключается из соображений безопасности. Такая мера необходима не столько для пассажиров, сколько для экипажа, в частности бортпроводников. Посадка, как и взлет, являются самыми опасными этапами полета. Естественное освещение помогает глазам человека правильно реагировать на всевозможные нештатные ситуации, которые могут произойти.

Представим, что во время приземления произошло, например, возгорание. Если пожар разгорается слева, то эвакуация пассажиров будет организована по правому борту, и наоборот.

Во время эвакуации аварийные люки открываются очень быстро, а если на борту самолета до этого горел яркий свет, то глаза пассажиров плохо адаптированы к тому освещению, которое в этот момент за бортом. А если в этот момент на улице ночь или раннее утро, как вчера в Раменском? Тогда аварийное покидание борта самолета может быть затруднено. Если же человеческий глаз адаптирован к естественному освещению, он и в темноте способен разглядеть очертания предметов, силуэты людей, и пассажир сможет быстрее реагировать на экстренные ситуации».

Опубликован в газете “Московский комсомолец” №28050 от 16 августа 2019 Тэги: Пожар, Электроэнергия

источник

Почему перед взлетом в салоне самолета гасят свет? Отвечает пилот самолета.

Всем привет и сегодня мы с вами поговорим насчет безопасности во время полета. Удивительно, что по прошествии такого количества времени я еще не рассказал об этом.

Большинство из пассажиров очень раздражает подготовка ко взлету и посадке, ведь в этот момент вас постоянно кто-то просит что-то сделать: сумку убери, наушники не используй, спинку подними, окно открой. А потом еще и свет отключают. Ну что за?!

Именно так думает большинство людей. При этом всём, как только бортпроводники от них “отстают” некоторые опять начинают слушать музыку, и откидывать спинку кресла.

К вы уже догадываетесь, эта предполетная мантра неспроста.

Дело в том, что наши глаза устроены по интересному. Во время изменения яркости нашему зрению необходима адаптация, которая занимает некоторое время. Например, если ночью выключить яркий свет в комнате, то в течение секунд 10-20 вам будет тяжело разглядеть что-либо. Но уже через минуту вы сможете без проблем различать очертания предметов и мебели в комнате [при условии, что темнота не полная и хоть что-то пробивается].

Так вот человеку необходимо время, чтобы приспособиться к этому самому окружающему свету.

Приспосабливаться нужно также если в темной комнате включить яркий свет, мы жмуримся, нам неприятно. И у каждого эта “настройка” занимает разное время.

А теперь давайте представим вылет поздно вечером, когда уже все стемнело.

Вы занимаете свое место в салоне, свет на полную, а за окном сплошная темь, только огни мигают. И, скорее всего, вы сидите в своем любимом гаджете, либо читаете журнал.

Начинается руление, затем самолет начинает взлет и тут треск, странные звуки и резкая остановка судна. Бортпроводники начинают эвакуацию.

Если начинается пожар, то времени на покидание самолета у нас мало, минуты 3 при сильном возгорании [тут можно не волноваться, по закону инженеры обязаны обеспечить такое количество аварийных выходов, чтобы все покинули борт не более, чем за 1,5 минуты].

Выйти абы куда нельзя, ведь там может быть пожар. Поэтому перед открытием двери необходимо убедиться в том, что за ней нет ничего опасного: нет огня, не растекается топливо, не мешают ли обломки и т.д. Т.е. необходимо грамотно оценить, на сколько покидание самолета является безопасным через данные выходы, и, при необходимости, выбрать выходы с другой стороны.

А тут у вас еще и свет на полную катушку, необходимо вглядываться в окно так, чтобы не было бликов. А там еще и темно, зараза, глаза то не привыкли.

Вот именно по этой причине, уважаемые пассажиры, вас и просят открывать шторки на иллюминаторах, а также выключают свет в салоне.

В таком случае зрачок глаза сможет без проблем адаптироваться к наружному освещению и вы без труда сможете увидеть обстановку за бортом. Поэтому, не дай Бог, при какой-либо ситуации вам потребуется минимум времени на оценку обстановки и на принятие решения на дальнейшие действия.

Если вы подпишетесь на мой канал и поставите палец вверх, то мне будет очень приятно! Удачного вам дня!

источник

Почему в самолете при взлете и посадке выключают свет

Взлет самолета в воздух и его приземление на взлетную полосу – это два самых опасных момента во всем полете. Именно на взлет и посадку приходится большинство аварий, которые случаются с самолетами. Самолет редко когда разбивается, не справившись с управлением на большой высоте или попав в турбулентную зону – обычно это «пустяки» для пилотов. Вот что действительно ответственно и сложно – так это осуществить взлет и посадку.

Именно по этой причине особенное внимание уделяется окружающим факторам во время взлета и посадки. А именно:

1) Пассажиры должны быть пристегнутыми, им нельзя вставать с места в этот период времени

2) Шторки иллюминаторов должны быть подняты

3) Свет должен быть выключен

Первые два пункта мы разберем коротко, а уж потом рассмотрим, почему в самолете при взлете и посадке выключают свет.

Итак, по первому пункту. Пассажиры должны сидеть на своих местах и не вставать, потому что возможны толчки во время экстренного торможения, которые грозят травмами в случае несоблюдения правил безопасности.

Уважайте труд стюардов! Когда вы сидите не пристегнутым или стараетесь встать за вещами из ручной клади, в туалет или просто походить – вы нарушаете технику безопасности и заставляете стюардов подходить к вам, что бы попросить сесть и пристегнуться. Тем самым стюарды рискуют своим здоровьем, шагая по салону в полный рост во время торможения.

По поводу шторок – их поднимают затем, что бы изнутри пассажиры могли оценить ситуацию снаружи, а снаружи – ситуацию внутри. Если в случае аварии при резком торможении что-то случится с салоном, спасателям будет легче заглянуть внутрь и определить, что делать.

Почему в самолете при взлете и посадке выключают свет?

Дело в том, что весь самолет потребляет электроэнергию только из одного источника – генератора. Далее вытекают два последствия.

Так как генератор выдерживает колоссальные нагрузки во время взлета и посадки, очень важно, что бы ничего лишнего в этот момент не потребляло энергии. Несколько секунд при взлете и несколько при посадке – это ничего, по сравнению с сэкономленной энергией для работы гидроцилиндров.

Каждое дополнительное потребление электроэнергии во время взлета и посадки – это возможность замыкания или даже возгорания. Поэтому, от греха подальше, пусть лучше пару секунд не поработает.

Итак, теперь вы знаете все секреты самолета при взлете и посадке.

источник

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Сегодня ночью приземлился в Шереметьево и очередной раз наблюдал процедур выключения света при взлете и посадке. Может быть я и догадывался о причинах этих манипуляций, но все же решил проверить себя и поискать ответ в интернете. И вы знаете, там нет единого мнения.

Предлагают как минимум два варианте, но похоже, что правильный только один:

Дело в том, что весь самолет потребляет электроэнергию только из одного источника – генератора. Далее вытекают два последствия.

Так как генератор выдерживает колоссальные нагрузки во время взлета и посадки, очень важно, что бы ничего лишнего в этот момент не потребляло энергии. Несколько секунд при взлете и несколько при посадке – это ничего, по сравнению с сэкономленной энергией для работы гидроцилиндров.

Каждое дополнительное потребление электроэнергии во время взлета и посадки – это возможность замыкания или даже возгорания. Поэтому, от греха подальше, пусть лучше пару секунд не поработает.

Второй вариант можно пересказать вот так:

Свет в салоне выключают для того, чтобы в случае нештатной ситуации на посадке или вынужденном приземлении определить наличие огня слева или справа по борту самолета. Эта процедура не для пассажиров, а для бортпроводников, так при обнаруженном пожаре слева эвакуация будет производиться направо и наоборот.

А так же естественное освещение помогает глазам пассажиров привыкнуть и правильно реагировать на нештатные ситуации, которые как раз и могут возникнуть при приземлении или взлете.

Итак еще раз: шторки и выключение света, позволяют адаптировать глаза пассажиров к внешниму освещению, и чтобы кабинный экипаж видел окружающую обстановку в случае аварийной ситуации, когда необходима эвакуация.

Как пишут специалисты, выключение света ради безопасности электросети и уменьшении нагрузки возможно было справедливо в совсем старых самолетах. В современных воздушных судах для этой цели совершенно не нужно что то выключать. Тем более пассажирам можно пользоваться персональным освещением и есть вероятность, что его включат все пассажиры.

Поэтому на сколько я понял, второй вариант является единственно верным. Правильно?

источник

Пилот ответил на 19 вопросов, которыми каждый из нас наверняка задавался во время полета

Ребята, мы вкладываем душу в AdMe.ru. Cпасибо за то,
что открываете эту красоту. Спасибо за вдохновение и мурашки.
Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте

Дмитрий, автор канала «Пилот самолета» на «Яндекс. Дзен», работает в гражданской авиации. На своей странице он рассказывает про случаи, произошедшие с ним во время полетов, делится фактами о работе и отвечает на вопросы, которые наверняка волновали каждого пассажира воздушного судна.

Мы в AdMe.ru зачитались постами Дмитрия и с его разрешения хотим поделиться некоторыми из них с вами.

1. Как пилот ходит в туалет, если нужно рулить самолетом?

На протяжении почти всего полета (кроме взлета и посадки) управление самолетом проходит в автоматическом режиме, и пилот может отлучиться в туалет. Правда, для помощи необходимо позвать стюардессу. Она должна зайти в кабину и составить компанию второму пилоту. По правилам безопасности, там нельзя оставлять одного человека, рядом с ним всегда должен кто-то находиться.

2. Можно ли меняться местами в самолете?

Да, но только тогда, когда это не ставит под угрозу безопасность полета:

  • хрупкой девушке нельзя садиться у окна около аварийного выхода, так как в чрезвычайной ситуации она вряд ли сможет его открыть;
  • кислородные маски для детей есть не над каждым креслом.
Читайте также:  Каждый месяц задержка месячных почему

Есть также теория о том, что страховая компания может отказать вам в выплате, если вы получите травму, сидя не на своем месте. Но это неправда.

3. Почему опасна встреча самолета и птицы?

При встрече с 3-килограммовой птицей на скорости 300 км/ч самолет испытывает удар, равный падению 100-килограммовой штанги с 20-метровой высоты. Такая сила способна пробить иллюминаторы и фюзеляж. Двигатель самолета, как большой пылесос, затягивает все, что находится перед ним. Если птица попадает в его зону действия, ее засасывает, дополнительно ускоряя. Повреждаются лопасти, и двигатель выходит из строя.

За прошлый год только в России зафиксировано более 7 000 столкновений самолетов с птицами. Обычно повреждается только один двигатель, но в случае с Airbus A321 из строя вышли оба, поэтому командир судна принял решение выполнить экстренную посадку на кукурузное поле.

4. Почему при взлете и посадке подлокотники должны быть опущены?

Взлет и посадка — самые сложные фазы полета, и их необходимо максимально обезопасить. Подлокотник является хорошей точкой опоры, и, если он опущен, при аварийной ситуации пассажир быстрее покинет свое место. Но не во всех авиакомпаниях это требование является обязательным.

Также при резком торможении или при сильной турбулентности подлокотник может упасть и травмировать пассажира.

5. Почему томатный сок в самолете вкуснее, чем на земле?

Из-за постоянного шума в самолете у нас притупляются рецепторы. А томатный сок содержит большое количество глутаминовой кислоты, вкус которой выражен сильнее по сравнению с другими (сладким, горьким и кислым). Именно из-за этого на высоте 10 км томатный сок такой вкусный, точнее, он такой же, как и прежде, но другие напитки не вызывают у нас такого удовлетворения. По тем же причинам нам не нравится и еда в самолете.

Примечательный факт: томатный сок лидирует только у русскоязычного населения. У европейских и американских граждан он только на 3-м месте после яблочного и апельсинового.

6. Почему пассажиры входят в самолет только с левой стороны?

Вход с правой стороны используется для служб аэропорта — погрузки багажа и еды. А через левую сторону происходит высадка и прием пассажиров. Такие правила действуют почти во всех аэропортах мира, чтобы по одному алгоритму можно было обслуживать разные типы самолетов.

Изначально такого стандарта не было, но после 1940 года было принято, что для пассажиров будет использоваться только вход с левой стороны.

7. Почему раньше все пилоты носили шелковые шарфы?

Во времена развития авиации не было радаров, и пилот для обнаружения и слежения за противником активно крутил головой. Из-за этого жесткий ворот кожаной куртки сильно натирал кожу, часто до крови. Шарф решал эту проблему, но также он должен был противостоять мощному потоку ветра, быть мягким и легким, а такими свойствами обладал только один материал — шелк. Белым шарф стал, потому что изначально летчики вырезали их из авиационных парашютов этого цвета, и позднее при производстве традиции не стали нарушать (но это только теория, правды не знает никто).

8. Почему раньше можно было курить в самолете, а сейчас нельзя?

Раньше можно было курить прямо в кресле самолета, но в 1986 году в СССР это запретили делать на рейсах длительностью менее 3 часов. Хотя люди все равно курили в туалете, а при дальних перелетах — и на своих местах. С каждым годом стало появляться все больше жалоб, особенно от пассажиров с маленькими детьми, поэтому в 2002 году «Аэрофлот» ввел запрет на курение на всех рейсах. За ним последовали и другие авиакомпании.

В США аналогичное правило ввели в 1988 году, но оно действовало сразу для всех видов перелетов.

9. Может ли стюардесса посадить самолет, если пилоты потеряют сознание?

В авиашколах стюардесс никто не учит управлять самолетом. Но с профессиональной помощью и при определенных условиях есть вероятность того, что бортпроводница посадит воздушное судно:

  • если она сможет связаться с диспетчером;
  • если погода не преподнесет сюрпризов (например, при боковом ветре тяжело совершить посадку даже некоторым пилотам);
  • если человек на том конце провода грамотно скоординирует ее действия.

Точно так же совершить посадку сможет не только стюардесса, но и обычный пассажир (но, конечно, неподготовленному человеку это делать очень опасно).

10. Почему не нужно аплодировать после посадки самолета?

Посадка самолета заканчивается, не когда шасси касается полосы, а только когда ее объявляет командир воздушного судна. Но он не услышит аплодисменты, потому что двери между салоном и кабиной пилотов бронированные и практически не пропускают никакие звуки. Все хлопки слышат только бортпроводники и пассажиры.

11. Почему в самолетах используют наушники с 2 входами?

Раньше не было одноразовых наушников, при посадке пассажирам раздавали многоразовые, а при выходе из самолета их забирали. Но некоторые люди уносили устройства с собой, поэтому было сделано 2 штекера (для левого и правого уха). С другой стороны, делалось это для надежности: если выходил из строя один канал, то всегда был другой, и без музыки никто не оставался.

Уже потом стали использовать одноразовые наушники, но менять разъем никто не собирался, так как это долгая и кропотливая работа. Хотя в некоторых самолетах сейчас уже встречается привычный для нас вход.

12. Почему на утреннем рейсе лететь лучше, чем на вечернем?

  • По статистике, утренние рейсы задерживаются реже, чем обеденные или вечерние. Это обуславливается тем, что основной поток перелетов как раз приходится на день. А чем больше людей, тем выше вероятность задержки. Оптимальное время вылета — 6–7 часов утра, не позже. Ночью пассажиров тоже мало, но летать в это время менее комфортно для организма.
  • Так как большинство людей предпочитает дневные рейсы, то и очереди будут больше днем.
  • Как правило, цена билета на утренний рейс ниже.

13. Зачем в кабине пилотов находится топор?

Топор находится в спинке кресла у капитана корабля и покрыт специальным материалом, который не пропускает ток. Он предназначен для рубки отверстий для выхода или рубки двери в случае чрезвычайной ситуации. Скорее всего, вы видели специальные метки на самолете для удара топором, но не обращали на это внимания.

14. На сколько минут хватит кислорода в кислородной маске?

Большинство людей предполагает, что над каждым пассажирским сиденьем находится целый баллон с кислородом, который при возникновении аварийной ситуации начнет поступать в маску.

Но это не так. Кислород выделяется за счет сгорания специальной химической смеси. Этот процесс активируется, когда человек дергает маску. На обычных пассажирских самолетах ее действия хватит на 12–20 минут. Этого времени пилотам вполне достаточно, чтобы снизить лайнер до «нормальной» высоты.

15. Почему выключают свет на взлете и посадке?

Это происходит из-за мер безопасности. Если произошло ЧП и нужна срочная эвакуация, быстро откроются аварийные люки, но так как на улице темно, наш глаз после яркого света в салоне не сможет ничего разглядеть, и покинуть борт самолета будет затруднительно.

А если свет выключен, мы уже заранее привыкнем к темноте, что позволит отчетливо видеть силуэты предметов и быстро реагировать на различные ситуации. Это правило действует только для взлета и посадки, потому что они являются самыми опасными моментами полета.

16. Почему самолетам запрещено летать над Гималаями?

Средняя высота Гималаев — 6 км, а полета авиалайнера — 10 км. И в случае аварийной ситуации, например разгерметизации салона, пилоты должны будут за 20 минут (время действия кислородной маски) снизиться до 3 км над уровнем моря, чтобы люди могли спокойно дышать. Но над Гималаями самолету просто некуда будет опускаться, поэтому перелеты запрещены из-за требований безопасности.

Вторая причина — это постоянная турбулентность. Над горами проходят мощные воздушные потоки. Чтобы сделать перелет комфортным, все самолеты облетают их с южной индийской стороны (исключение сделано только для экскурсионных лайнеров — им летать над горами можно, но по специальным маршрутам).

17. Почему пилотам нельзя носить солнцезащитные очки и бороду?

Почти все солнцезащитные очки — поляризованные, то есть не пропускают никаких бликов и отражений. Но дело в том, что свет от LED-мониторов компьютерных систем самолета виден в них только под определенным углом. Чтобы увидеть показания на экране, пилоту необходимо будет покрутить головой. Но в кабине не один монитор, а примерно 20. И если пилот чего-то не заметит, может произойти трагедия.

Если стекло просто затемнено, а не поляризовано, оно никак не будет мешать углу обзора. Но так как безопасность полета превыше всего, некоторые авиакомпании запрещают любые очки во время рейсов.

А бороду пилоту нельзя носить по причине того, что, если ему придется надеть кислородную маску, она будет прилегать к лицу неплотно, и у него есть риск отключиться из-за кислородного голодания.

18. На каких местах больше всего шансов выжить при падении самолета?

Исследователи провели эксперимент. На каждое пассажирское место они посадили по манекену, установили специальные датчики и видеокамеры, и смоделировали аварию: на скорости 230 км/ч Boeing 727 «упал» на поверхность озера, проехал сотню метров, а затем развалился на несколько кусков. Самым опасным местом оказалась носовая часть самолета — места бизнес-класса. Основная мощь удара при падении пришлась на этот участок, вследствие чего произошел разлом, отделивший нос самолета. А минимальный «урон» получили манекены, сидевшие в хвосте. При такой же аварии в жизни пассажиры этой части судна, вероятно, выжили бы. Но удар мог прийтись на любую часть самолета, поэтому нельзя делать вывод, исходя только из этого эксперимента.

Но есть статистика: были взяты и проанализированы все крушения пассажирских самолетов, в которых выжили люди. На местах бизнес-класса выживаемость составила 50 %, в центральной части салона — 55 %, в хвостовой части — 70 %. Так что сильно не расстраивайтесь, если в следующий раз у вас будет место у туалета в конце самолета.

19. Может ли самолет упасть из-за турбулентности?

Турбулентность может быть вызвана следующими факторами:

  • завихрение от крыльев рядом идущего самолета;
  • встреча разных по температуре потоков воздушных масс;
  • неравномерное прогревание воздуха около земли.

Опасные завихрения есть в грозовых облаках, поэтому пилоты стараются облетать их стороной. Также это может случиться и в чистом небе, такое явление носит название «турбулентность ясного дня».

Но за всю историю существования авиации из-за этой тряски упал один самолет. Причем тогда роль сыграл человеческий фактор: турбулентность была вызвана впереди идущим лайнером. Поэтому, когда самолет начинает потряхивать, нужно пристегнуться и не паниковать — это безопасно.

источник

Alliluia › Блог › Тем, кто боится летать в самолетах.

Примечание:
Эту статью я нашел на просторах интернета и счел ее достаточно интересной и полезной.
Смысл в том, что люди задают пилоту беспокоющие их вопросы, а он отвечает на них развеивая большинство существующих страшилок, которыми нас с вами фаршируют с самого детства.
Особенно полезно для людей страдающих аэрофобией.

Читайте также:  Почему на нашествие не будете

«Зачем ОБЯЗАТЕЛЬНО при взлете и посадке открывать шторку на иллюминаторе?»
При возникновении внештатной ситуации, чтобы у пассажиров зрению не пришлось адаптироваться к резко изменившемуся освещению, и они могли быстрее эвакуироваться с борта. Для этого выключают свет и просят поднять шторки иллюминаторов.
Я читал еще такое — «Согласно правилам обеспечения безопасности полётов, во время руления, взлёта и посадки самолета все заслонки иллюминаторов должны быть открыты, — пояснили в одной из крупных авиакомпаний. — Делается это по нескольким причинам. Во-первых, чтобы при возникновении нештатной ситуации бортпроводники или даже пассажиры могли видеть, что происходит за бортом, и сообщить об этом экипажу. А также во время эвакуации — оценить положение за бортом. Например, увидеть, есть пожар или нет. Кроме того, в случае аварийной посадки спасателям через иллюминаторы должно быть видно, что происходит внутри салона. Ну и, наконец, при жёсткой посадке пластмассовая шторка может расколоться и поранить пассажиров.»

«Почему нужно отключать телефоны и не пользоваться фотоаппаратами при взлете и посадке?»
Существует теоретическая возможность влияния радиоэлектронных приборов на электронные системы самолета, но только теоретическая, однако лучше не испытывать судьбу.
Под радиоэлектронными тут, конечно, имеются ввиду сотовые телефоны. Фотоаппарат, видеокамера — если и создают какое-то излучение, оно настолько мало, что практически не выходит за пределы корпуса этого устройства.
Снимать фото/видео во время полета никто не запрещает. Но вот при взлете и посадке… При прерванном взлете, когда самолет уже набрал большую скорость и, вдруг, резкое торможение—Вы гарантировано не удержите свою электронику в руках и она полетит в головы впередисидящих пассажиров. Такие случаи не редкость…Или летчик скозлил(подпрыгнул) при жесткой посадке и Вы сами себе сломали нос фотоаппаратом, пытаясь сделать очень ценный кадр аэропорта Хургады.

«Давно, в молодости, летел из Кишинева в Харьков, на Ту-134. Началась такая болтанка (не на эшелоне, а на этапе снижения), что было такое ощущение, будто скачешь на лошади. Выглядывал в окно — крылья мотались как у птицы. У меня вопрос — может ли быть резонанс тряски у крыльев, чтобы они надломились от перегрузки?»
Если вы попробуете сломать милицейскую дубинку махая ей — получится ли это ? Крылья сделаны по принципу дубинки, они ДОЛЖНЫ махать!
Вот посмотрите, как ломают крыло на испытаниях и как оно изгибается прежде чем сломаться ( в полете вам никогда не достичь такой амплитуды, потому, что не только крыло будет двигаться в воздухе, но и весь самолет. Желающие могут посмотреть видео здесь–

«Почему самолёты летают высоко? В связи с чем это необходимо?»
На большой высоте большое разрежение воздуха, плотность меньше, сопротивление меньше, значит скорость больше и больше экономия топлива.

«Как готовится воздух, которым дышат пассажиры и пилоты? Есть ли рециркуляция и если да, как удаляются лишние газы? Почему не делают давление в салоне как на земле? Есть ли на каких-нибудь самолетах увлажнители воздуха?»
Сжимается (точнее, нагнетается) забортный. Рециркуляция тоже присутствует. Лишние газы не удаляются, стоят более–менее такие же воздушные фильтры, как в обычных кондиционерах. Делать такое же давление, как на земле — сложно и дорого (чем выше летит самолёт, тем больше будет перепад давления; тем больше энергии требуется на поддержание давления внутри фюзеляжа; тем сильнее воздух изнутри давит на фюзеляж).Грубо говоря—на большой высоте при давлении как на земле(внутри салона) самолет будет распирать изнутри, что не полезно. В салоне самолета давление примерно как на высоте 2400-3000 метров, что безопасно для пассажиров. Увлажнители иногда бывают на совсем современных больших самолётах вроде Боинг 787 и Эрбас A380 — удовольствие это дорогое и сложное.

«Нормируются ли крены при разворотах или кто как хочет так и закладывает?»
На Боинге нет такого предела, самолет предупредит голосом, что крен большой, но никакого сопротивления не окажет, на Аэрбас самолет ограничит крен в 67 градусов. Если речь о повседневной работе, то есть рекомендации не допускать кренов более 30 градусов (это обеспечивает комфорт пассажиров).

«Есть мнение, что чартерные рейсы, как правило, выполняют небольшие авиакомпании, не имеющие достаточно средств для поддержания летной годности…»
Чартерные рейсы выполняют ЛЮБЫЕ авиакомпании. В мире полно весьма крупных компаний, которые летают исключительно чартеры. В основном это компании туроператоров, типа TUI, Thomas Cook, Monarch, и т.д. Но и флагманы-перевозчики не брезгуют чартерами. Что такое чартер? Это лишь договорённость о совершении каких-то рейсов по какому-то маршруту. Это может быть всего один рейс, это может быть программа на сезон, а то и на годы.
Чартер выгоден обеим сторонам — туроператору, так как цена билета будет ниже, перевозчику — потому что ему платят всегда за полный самолёт, даже если там летит всего два человека.( Трансаэро ну просто очень “небольшая” авиакомпания. )

«При взлете и посадке в некоторых самолетах очень сильно закладывает уши. Это зависит от модели самолета или от скорости набора высоты или снижения? По моим ощущениям чаще уши болят в Боингах и ТУ и никогда в Аэрбасах.»
Это зависит от состояния здоровья пассажира. У абсолютно здорового ( в плане ухо-горло-нос) человека уши не закладывает вообще. Если у вас есть хоть какие то намеки на гайморит (насморк, воспаление и т.д.) заложенные уши вам обеспечены и тип самолета не играет тут никакой роли.

«А кто лампочку “пристегните ремни” включает? Не во время взлета/посадки, а уже в полете? Только КВС? Может ли второй пилот, стюардессы?»
Или КВС, или 2й пилот . (кому не лениво) “пристегните ремни” находится в кабине на верхней панели приборов и стюардессы не имеют к этому выключателю никакого доступа. Включают пилоты, тогда, когда считают нужным.

«Идея о необходимости жесткой посадки при дожде — правильна?»
Абсолютно правильна! Мы столкнулись (пилоты В-737) с этим в самом начале эксплуатации самолета. Сначала мы не понимали, почему американцы рекомендуют сажать самолет довольно жестко. Но после пары выкатываний с полосы длиной в три километра стали понятны их рекомендации. И действительно, оказалось, что при довольно жесткой посадке, торможение значительно лучше. Система торможения начинает работать моментально после обжатия стоек(стойки шасси коснулись земли и приняли на себя вес самолета) и тормозит самолет очень эффективно. Другой вопрос, что пассажирам это конечно не нравится и они считают, что в кабине “летчик-Лох”, но безопасность диктует свои требования и мне абсолютно фиолетово, что там обо мне и выполненной мной посадке подумают пассажиры, если я высажу их как положено на трап у вокзала, а не в поле за полосой (в лучшем случае).

Не опасно ли при посадке первоначальное касание одной стойкой шасси, а потом второй?
Нет, не опасно. Есть даже такая техника посадки при сильном боковом ветре.

Почему иногда не дают чай и кофе? Сломался чайник?
Да, действительно, иногда кипятильники не работают и, к сожалению, они могут ломаться уже после взлета.

Почему некоторые самолеты при посадке не используют реверс для торможения?
Если полосы достаточно (она довольно длинная), полоса сухая и качество торможения отличное, то можно и не использовать реверс тяги. Все же при включении реверса существует вероятность “насосать” посторонних предметов в двигатель с земли.

Почему некоторые самолеты при использовании реверса сильнее “трясутся”, чем аналогичные модели?
Это зависит от состояния покрытия полосы. Как на обычной дороге. Есть дороги ровные, а есть как стиральная доска.

Почему некоторые пилоты “очень резко опускают нос” при посадке?
Все зависит от мастерства пилота.

Пилоты всегда садятся вручную. В России нет аэропортов оборудованных автоматическими системами. Верно ли это?
Посадки не всегда производятся в автоматическом режиме, часто в ручном. Это уже по желанию пилота. В России 85-90% аэропортов оборудованы посадочной системой, которая позволяет выполнить автоматическую посадку.

«Несколько раз взлетал из Москвы, самолёт отрывался от Земли, некоторое время (с полминуты) взлетал, и потом было ощущение что как бы проваливался (непроизвольно подкидывало к потолку) и дальше уже вставал на курс и летел дальше нормально. Вот это что такое, воздушные ямы?»
Нет, это всего лишь самолет достиг расчетной скорости. При прямолинейном ускорении, у человека создается впечатление, что его придавливает к спинке кресла (оно так и есть на самом деле) при достижении определенной скорости, самолет “сбрасывает газ” и начинается уборка закрылков (потому, что уже не нужна дополнительная площадь крыла для создания дополнительной подъемной силы). Тело человека по инерции продолжает двигаться дальше, а самолет уже остановился на нужной ему скорости. Возникает небольшая отрицательная перегрузка, создающая иллюзию “проваливания”.

«Самолет может взлететь и на одном двигателе. Но, просматривая моделирование катастроф в известном сериале про расследование катастроф на канале National Geographycs — Боинг 747 (1989 год, отрыв двери грузового отсека и повреждение двигателей) и Аэробус А330 (2001 год, при перелете через Атлантику кончилось топливо из-за утечки) КВС сообщают, что при нормальной работе двигателей не могут поддерживать нормальную скорость и снижаются при работающих 2-х и одном двигателе соответственно.
Прошу Вас прояснить ситуацию. Думается, что если при одном двигателе самолет может взлетать, то уж лететь на крейсерской скорости и подавно. Или есть какие нюансы?»

Все правильно, взлететь может, а лететь на эшелоне и с крейсерской расчетной скоростью — нет. Секрет в том, что с ростом скорости и высоты тяга двигателей падает. Если, например, максимальная (взлетная) тяга двигателя на уровне моря, при температуре +15 и давлении 760 мм. рт. ст. равна 10 000 кг., то на высоте 10 000м, давлении 450 мм рт ст и скорости 900 км в час, будет максимум 1500-2000 кг. Если при взлете двигателю хватает мощности разогнать самолет до минимально безопасной скорости, то на высоте, при отказе одного из моторов, оставшемуся не хватит тяги поддерживать самолет на высоте и на заданной скорости, необходимо выбирать эшелон ниже и скорость меньше.

Про запуск двигателей. Про паникеров и истериков.
Устройство двигателя.

В ночь с 8го на 9е января, в славном городе Барселоне, произошла задержка вылета самолёта одной Российской авиакомпании.
“Рейс BBT8332 из Барселоны в Москву 9 января пришлось задержать на целых 9 часов из-за недовольных пассажиров, потребовавших сменить самолет и экипаж. После того как в самолете возникли проблемы с оборудованием…” Что же произошло на самом деле ? Мнения разошлись. Каждая из заинтересованных сторон “тянет одеяло на себя”. Авиакомпания “ВИМ” обвинила в задержке вылета пассажиров и собирается подать на них в суд (www.aex.ru/news/2012/1/11/91643/ ), а пассажиры злополучного рейса, в свою очередь, обещают “засунуть паяльник правосудия” ВИМу и его работникам по самое “небалуй” в известное место. ( kuzyanoff.livejournal.com/ )
Очень значительная часть людей выбирающая авиацию, как вид транспорта для своего перемещения, боится летать. Из этой части можно выделить три яркие, конкретные группы:
Первая группа это люди, которые опасаются самолётов, но при благоприятных условиях (хорошая, солнечная погода, красивый, чистый, ухоженный, внушающий уверенность самолёт, спокойный, плавный полёт, седой, с мужественным лицом капитан и т.д.) переносят полёт без учащенного сердцебиения.
Вторая группа это неуравновешенные, склонные в нестандартной обстановке (не соответствующей их воображению)к панике пассажиры.
И третья, самая опасная и неуправляемая часть — истерики. Паникёры по своему складу характера изначально.
Если первые при не благоприятных, с их точки зрения, событиях (болтанке, сильном дожде, махании самолёта крыльями, изменении звука работы двигателей, всполохам молний за бортом) начинают чутко прислушиваться к звукам, скрипам, вглядываться в иллюминатор и очень напрягаются. То вторые, в такой же точно ситуации, находятся на грани паники. У них холодеют конечности, выступает пот, повышается кровяное давление, зашкаливает пульс. Ещё чуть-чуть и они потеряют над собой контроль. Достаточно одной искры.
Ну, а что же третья группа ? А третья это особый разговор. Как правило, они уже в аэропорту начинает истерить. Мужики элементарно нажираются с вытекающими последствиями, а женщины проявляют повышенную возбудимость и претенциозность (багаж не правильно упаковали, регистраторша дура крашенная, булки и колбаса в буфете не свежие… “Скандалы, интриги, расследования.”© Эта группа пассажиров, входящая на борт воздушного судна, внутренне уверенна, что они в этом рейсе непременно разобьются и спасения нет. Они начинают скандалить, хамить, цеплять всех и придираться. Где то внутри себя такой пассажир надеется, что рейс отменят и он никуда не полетит! Вот именно сейчас, или в крайнем случае через минуту, он покинет этот ненавистный самолёт. Это неосознанное, неконтролируемое поведение является защитной реакцией организма на эмоциональное перенапряжение нервной системы.
Человек фактически не владеет собой и только инерция толпы заставляет его пройти по салону и сесть в кресло.
Все страхи людей возникают по двум объективным причинам. Первое это неизвестность и вторая -боль. И если боль в самолёте причинить, в принципе, ничто не может (ну если конечно не удариться головой об полку или ногой об кресло), то неизвестность пугает неизменно.
Накачка человека в обычной жизни жуткими страшилками СМИ о катастрофах, пьяных пилотах, ржавых самолётах с американских помоек, делает свое дело. Ежедневно льющиеся с экранов ТВ, с газетных полос, с информационных сайтов интернет сети “чернухи”, вселяет в разум неуверенность и страх.
Ну и действительно, что должен подумать человек, если сидя в самолёте, при запуске двигателя внезапно погас свет, двигатель сделал пиииуууу… и стало тихо.
Первые, вторые, а особенно третьи моментально замолкают и каменеют, через пару минут свет загорается и всё начинается сначала. И снова: свет — пиииууу — тишина.
У третьих начинается паника. Инстинкт самосохранения берёт верх, выделяется сумашедшая доза адреналина, “пациент” готов!
А в это время ещё одна попытка запуска (из трёх возможных по техническим ограничениям) и снова неудача…
У человека “срывает крышу” и дальше он не подвластен сам себе. Вскакивает с кресла, начинает кричать что бы его выпустили, рвётся в кабину или к выходу. Это заразно! Те кто хоть как то ещё владели собой секунду назад (тем кому искры достаточно) тоже “потеряны для общества”. На борту возникает цепная реакция…
Что же происходит на самом деле ?
Двигатель самолёта достаточно сложное инженерное устройство, состоящее из кучи металла. Валы, колёса, лопатки, насосы, клапаны, заслонки… Всё вместе это крутится, вертится, гудит, свистит и создаёт из воздуха небывалой силы “ветер”, который и толкает самолёт вперёд, разгоняя его до огромной скорости. На входе в двигатель стоит огромное колесо с лопастями (лопатками) которое крутится и загребает воздух из атмосферы. За этим колесом ещё целая куча колёс поменьше, стоящих друг за другом. Это ступени компрессора. Они пропускают через себя воздух захваченный первым колесом и постепенно его сжимают т проталкивают дальше по тракту двигателя.
Где-то там, за последним колесом, воздух под огромным давлением попадает в кольцевую трубу, расположенную поперёк двигателя. Эта труба — камера сгорания. В камеру сгорания насосы впрыскивают под давлением через форсунки керосин.
Керосин смешивается с воздухом и вся эта адская смесь поджигается запальными свечами. При возгорании смесь достигает колоссальной температуры, а следовательно и давления. Так как с одной стороны давит поток воздуха то смеси деваться некуда, как выходить в другую сторону. За камерой сгорания стоит ещё большое колесо с лопатками, это турбина.

Читайте также:  Почему набираешь вес после тренировки

Раскалённый воздух с неимоверно возросшим давлением давит на лопатки турбины, раскручивая её до сумасшедших оборотов. Турбина жёстко соединена с колесом на входе в двигатель и с маленькими колёсами компрессора, она на одном с ними валу. Турбина начинает сильнее раскручивать входное колесо и компрессор, таким образом выполняет свою работу. Турбина раскручивает компрессор, тот всё сильнее сжимает и увиличивает количество воздуха в тракте двигателя и тем самым увеличивает давление в камере сгорания. Турбина раскручивается всё быстрее и быстрее.

А что же воздух за турбиной? Давление за турбиной настолько высоко, что вырывающийся воздух преодолевает скорость звука и, проходя через сопло двигателя, вырывается наружу с огромной силой. Так создаётся реактивная тяга. За одну секунду двигатель пропускает через себя колоссальное количество воздуха!
Ну представьте себе, один двигатель самолёта Boeing — 777 создают тягу 40 тонн! Т.е. прикрепи такой двигатель к бетонной плите весом 40 тонн и он её поднимет в воздух вертикально! (представляете себе, что такое 40 тонн? Это почти вес маневрового тепловоза, или танка Т-90!)
Так, в общих чертах, работает реактивный двигатель. Но как же запускается двигатель? Ведь нужно сначала раскрутить все эти колёса, прежде чем поджечь смесь в камере сгорания и двигатель начнёт сам себя крутить. Двигатель запускают тоже воздухом.
В современных самолётах, помимо основных (“маршевых” двигателей) есть ещё один маленький реактивный двигатель. Он называется ВСУ (вспомогательная силовая установка). Этот мини реактивный двигатель используют не для создания тяги, которая толкает самолёт, а для обеспечения нужд самолёта на земле ( или в крайнем случае, для помощи в аварийной ситуации в полёте) Когда вы садитесь в самолёт, то в самолёте уже есть и свет и кондиционирование. Это работа ВСУ. ВСУ расположена в хвостовой части самолёта в стальном, огнезащитном корпусе (в случае пожара, если даже не удастся затушить пожар специальными огнетушителями, (что маловероятно, но и на старуху бывает проруха) огонь никуда не выйдет из этого корпуса и ВСУ просто сгорит внутри этого стального, жаропрочного кока). ВСУ используется так же и для запуска основных двигателей самолёта.

От силовой установки к основным двигателям идут воздуховоды (трубы), при запуске, пилоты в кабине, путём некоторых манипуляций отключают подачу воздуха от системы кондиционирования салона, и перенаправляют его к двигателям. На практике это выглядит, как перекрытие одних воздуховодов заслонками от салона и открытие других заслонок к другим трубам. Воздух, устремившись к основному двигателю, начинает раскручивать турбину.
Если давление воздуха в системе запуска достаточно, то турбина раскручивается до нужных оборотов, далее следует впрыск и поджиг смеси в камере сгорания. Всё, двигатель запустился. Но может возникнуть ситуация, когда давления по каким то причинам просто не хватит, что бы достаточно раскрутить тяжеленную турбину. По каким же причинам может не хватить давления? Причин миллион!
Например, очень высокая температура наружного воздуха — тогда ВСУ просто задыхается и внутри её критически повышается собственная температура. Автоматика защиты в какой то момент, просто отключит ВСУ и тогда произойдёт срыв запуска.
Может где-то в системе не полностью закрыться, или открыться заслонка (например в канал попала грязь, или песок, ведь воздух ВСУ сосёт точно так же из атмосферы) и воздуховоды начинают “травить” воздух. Опять сорванный запуск!
Может повыситься напряжение на генераторе ВСУ и автоматическая система ограничит обороты вспомогательного двигателя, чтобы не сжечь генератор, уменьшив таким образом и расход воздуха, а следовательно и его давление.
Может просто произойти механическое заедание заслонки, или разрегулировка подачи топлива. Много причин.
Всё это приводит к срыву запуска. Никакого отношения к исправности самих основных двигателей это не имеет.
Во всех крупных (да и не очень) аэропортах мира знают о возможности таких проблем и на этот случай имеются наземные, мобильные установки для запуска. Называются они УВЗ (установка воздушного запуска) Если экипаж два, три раза не смог запустить основные двигатели от ВСУ, то он сообщает об этом наземным службам и вызывает эту самую УВЗ. Через какое то время подъезжает УВЗ и её подсоединяют к воздушному тракту запуска двигателей.
Теперь Пилоты будут пытаться запустить двигатели от наземного источника.
Всё тоже самое, только теперь воздух берётся не от ВСУ, а от УВЗ. И опять же, если давление достаточно (что далеко не факт, потому, что УВЗ могло простоять без работы на аэродроме и неделю и месяц) то двигатель запустится, если нет, то ещё попытка. Если двигатель запустился, то отсоеденяют УВЗ от самолёта и уже от работающего двигателя запускают свой следующий двигатель.

Все эти процедуры НОРМАЛЬНЫ и ШТАТНЫ и на безопасность полёта никакого влияния не оказывают.
Что произошло в Барселоне догадаться не трудно. (такие случаи не редкость) Скорее всего в салоне возникла паника, поднятая одним из пассажиров и по закону цепной реакции охватила практически всех. Вот как описывает один из присутствующих в тот момент в самолете человек:
“Один из 130”

“…командир корабля вышел в салон, что, наверное, не обязан был делать, и попытался успокоить людей, но его усталый вид (для пессимистов – он пьяный) и легкое раздражение от непонимания пассажирами незначительности технической проблемы (для пессимистов – он врет, к тому же есть Технические Проблемы) произвели скорее обратный эффект.”

Это слова пассажира того рейса.

Однако, другие пассажиры видят ситуацию по своему. Истина где-то посередине.
Однажды попав в такую ситуацию, постарайтесь не поддаться всеобщему безумию, просто вспомните, что пилоты тоже люди и у них есть жёны и дети и они любят жизнь и не собираются убиваться.
P.S.
И очень полезная ссылка “всё про реактивный двигатель”, для знающих английский.
www.youtube.com/user/agen…jayz?feature=results_main

А ТЕПЕРЬ САМОЕ СЛАДКОЕ! =)))) Для тех кто смог дочитать до конца!

Для тех, кто всегда хотел оказаться в кабине и управлять пассажирским лайнером…Есть такая возможность. )))))В Москве, на Кутузовском 12 есть авиатренажер BOEING 737 – NG(tft.aero/).Я был- мне понравилось(для меня был отличный подарок на день рождения).Хотя перед нами дама с сильной аэрофобией даже зайти отказалась… А в общем, пишут, что многим помогло справиться с боязнью летать, когда начинаешь понимать, что и как происходит на борту. Ребята, вроде собираются строить еще А320.

Посмотреть онлайн кто где летит, какой самолет, какая скорость и на какой высоте –можно здесь- www.flightradar24.com/

Послушать онлайн переговоры пилотов с диспетчером Санкт-Петербург. ULLI: Руление, Старт, Круг, Подход, Контроль, Транзит, Район. Управление воздушным движением в реальном времени. Здесь– live.radioscanner.net/audio/ulli

Посмотреть красивые видео взлетов/посадок из кабины можно здесь — www.youtube.com/user/letchikleha … sults_main

Надеюсь, хоть кому-то было интересно. У меня ВСЕ. Спасибо.

источник

Adblock
detector