Меню

Почему не будет летать добролет

Урок «Добролета»: политический лоукостер летает недолго

Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев любит рейтинги. Взять его любое интервью, и оно будет просто «утыкано» оценками работы авиакомпании от различных организаций, агентств, вручателей премий, и все в превосходной форме — «самый», «лучший» и т. д. При сложившихся обстоятельствах «Аэрофлот» может попасть еще в один рейтинг — он, впрочем, неформальный и некомплиментарный, а именно — запуск самого быстро отлетавшего в России лоукостера. Предыдущие два — Sky Express и «Авианова» — продержались около двух лет и обанкротились. «Добролет», запущенный в присутствии премьера Дмитрия Медведева, не протянул и двух месяцев. Аэрофлотовский лоукостер, в отличие от предшественников, был больше порождением политики, чем бизнеса. От политики в итоге и пострадал.

В минувшую среду, 30 июля, ЕС объявил об очередных санкциях против России. В «черный список» попал и «Добролет». Аргументация европейцев была такова: за эксклюзивные полеты в Крым; в том смысле, что больше никуда, кроме как в Симферополь, компания не летает. На тот момент именно так и было. Собственно, благодаря этой лукавой оговорке за пределами санкций оказались крупнейшие российские перевозчики: «Аэрофлот», у которого вдвое больше рейсов на Симферополь, чем у того же «Добролета», «Трансаэро», S7. Не думаю, что случайно. Все эти авиакомпании летают по международным маршрутам. Введение ограничений против них спровоцировало бы проблемы у перевозчиков Евросоюза. Полеты между странами регулируются принципом паритета (это прописано в международных правительственных соглашениях): с обеих сторон должно быть равное число назначенных перевозчиков и равное количество выполняемых рейсов. Начни «Аэрофлот» из-за санкций вынужденно отменять маршруты в какой-то город ЕС, то же самое должен был бы сделать и его европейский «напарник» по данному направлению.

Но вернемся к «Добролету». Похоже, европейцы выбрали самого безобидного и наказали за всех. Вечером в воскресенье, 3 августа, «КоммерсантЪ» сообщил, что «Добролет» объявил о приостановке полетов: «Европейские контрагенты лоукостера аннулировали заключенные с авиакомпанией договоры лизинга на самолеты Boeing 737-800NG, техобслуживания, страхования воздушных судов и предоставления аэронавигационной информации». Через десять минут после публикации вышел и пресс-релиз «Аэрофлота» с таким же текстом — уже для общего пользования.

Рунет взорвался комментариями. «Почившая сегодня авиакомпания «Добролет» едва ли создавалась для того, чтобы летать в Симферополь. Скорее всего, еще 20 февраля 2014 года у них были совсем другие планы. Потом к ним пришли вежливые люди и попросили наладить сообщение с полуостровом. Они подчинились, попали под санкции, и теперь им не дают боингов в лизинг; они идут по миру. И куда, спрашивается, делись вежливые люди? Почему не пришли на помощь? Маленькая притча про отношения бизнеса и власти», — высказался, в частности, публицист Андрей Бабицкий. Абсолютно верно: «Добролет» не планировал начинать полеты с Крыма — первым пунктом ожидался Санкт-Петербург. А вот отношения власти и бизнеса в этом проекте с самого начала были своеобразные. Отчетливо доминировала власть, бизнес же служил прикрытием.

Low-cost значит «недорогой»

Все началось с того, что Владимир Путин захотел дешевых авиабилетов, чтобы россияне вовсю стали летать по стране. Да, невысокая стоимость полета мотивирует, но все же не является единственной причиной повышения мобильности населения: надо учитывать темпы экономического роста, наличие доступной аэропортовой инфраструктуры, цели поездок (внутренний туризм, малый бизнес) и вообще привычку людей летать. Тем не менее на авиакомпании регулярно нападала Федеральная антимонопольная служба, требуя снизить цены. Те в ответ что-то изображали, вяло пытаясь парировать, мол, в низкий сезон и так сплошные распродажи. Савельев, придя в «Аэрофлот» (апрель 2009 года), стал отбиваться активнее всех, внушив всем вокруг, что «Аэрофлот» — это авиакомпания премиум-сегмента и ни о каких дешевых билетах не может быть и речи.

Но и отказать первому лицу было нельзя. Sky Expess и «Авианова» успели закрепить в головах чиновников такое понятие, как лоукостер. А учитывая, что два частных низкобюджетных перевозчика обанкротились, то становилось все очевиднее: за лоукостер надо браться государственному «Аэрофлоту» — с деньгами и административным ресурсом. Собственно, лоукостер и должен был обеспечить те самые недорогие полеты. И если дословный перевод low costs — низкие затраты, то в вольном российском это стало означать «дешевые билеты». На сайте kremlin.ru и вовсе упростили до «недорогой». Виталий Савельев не растерялся: надо — сделаем! В октябре 2012 года он встретился с Путиным.

Несмотря на то что Савельев не раз заявлял о лоукстере, эта встреча стала отправной точкой в создании «Добролета». Савельев попросил внести изменения в авиационное законодательство, которые бы способствовали появлению низкобюджетного перевозчика, и Путин дал «добро». За очень короткий срок были введены «невозвратные билеты», появилась квота на иностранных пилотов, разрешили взимать плату за багаж и отменили обязательное бортовое питание. Бесспорно, это большая лоббистская победа Савельева и благодать для всего авиарынка.

«Добролет» преподносился как государственный проект, как поручение Путина. Савельев, впрочем, обеспечил и бизнес-фасад. «Мы создаем лоукостер не только из-за его социальной значимости. Это — бизнес. Мировые тренды развития авиаперевозок такие, что сегодня бурный рост происходит в двух сегментах — премиальном и сверхбюджетном. В Европе, с ее сложившимся рынком, воздушные перевозки растут на 2-3%, а в России — на 15%. Но те же лоукостеры Ryanair и Easyjet растут на 35-40%. Представляете? Это говорит о том, как бурно растет именно нижний сегмент. Причем в России, учитывая неразвитость рынка, мы можем получить куда более впечатляющие показатели темпов роста, чем в Европе. «Аэрофлот» верхний сегмент уже занял, сделав на него ставку в 2009 году, а нижнего у нас не было. Если «Добролет» пойдет успешно, это будет сигнал и для других игроков, что на российском рынке есть спрос на лоукост. Но, учитывая, что мы будем первыми, сливки с сегмента снимем именно мы», — делился планами Савельев в декабре 2013 года. На тот момент у «Добролета» не было ни сертификата эксплуатанта (без этого документа самолеты компании не могут летать), ни аэропорта базирования (без него полеты тоже как-то не представляются возможными), зато имелась впечатляющая стратегия. В создание лоукостера «Аэрофлот» вложит $100 млн, которые планирует окупить через два года. На пятый год работы «Добролет» будет перевозить 10 млн человек, а число самолетов приблизится к 40 единицам. Через 3-4 года его капитализация составит $1,4 млрд. В 2014 году «Добролет» начнет летать по восьми направлениям, в 2015-м — добавится 11, а в 2016-м — еще шесть.

Уже с октября на Twitter-странице гендиректора «Аэрофлота» красовались фотографии ливреи «Добролета» и схемы будущего салона. «Планируем летать на В737 или А320», — написал тогда Савельев. То есть определенности с флотом тоже еще не было.

Не быть «хромой уткой»

Савельев форсировал создание лоукостера и по своим соображениям: в апреле 2014 года у него заканчивался пятилетний контракт. Еще летом 2013 года казалось, что в кресло гендиректора «Аэрофлота» ищут новенького. По крайней мере, частые проверки авиакомпании с обязательным попаданием скандальных результатов в СМИ намекали именно на это. Позднее на мой вопрос, насколько была высока вероятность, что не продлят контакт, Савельев ответил: «100% могли не продлить». Впрочем, за полгода до истечения срока Савельева утвердили на вторую пятилетку. Почему так вышло? Роль «спасательного круга» сыграли два проекта — создание дальневосточной «дочки» «Аврора» и того самого лоукостера. «Были варианты — либо я начинаю эти проекты с пониманием того, что команда и я работаем дальше, либо меня надо менять, потому что нельзя менять команду, когда проекты только-только запущены. И все проекты полгода «стоят», а я просто хожу. Я не хотел быть как «хромая утка». Я предложил решение [начать эти проекты]. Да, я был готов к тому, что мне скажут: «Спасибо огромное, не надо». Но было принято решение, что еще пять лет я должен попахать», — рассказывал мне Савельев. Но если «Аврора» далеко, то «Добролет» рядом. На нем и было сосредоточено внимание. До конца 2013 года «Добролет» агрессивно анонсировался. Савельев в многочисленных интервью будоражил воображение людей «жестким лоукостом». И заодно ругал «Внуково» с «Домодедово», которые отказывали в базировании «Добролета»: «У меня будет вопрос к этим аэропортам. «Добролет» это ведь не проект, который выкрикивал «Аэрофлот». Это поручение президента — удешевить авиаперевозки. Мы нашли способ, как это сделать. Опираясь на богатый международный опыт. Так вот, я спрошу у этих собственников: «Вы используете государственные деньги. На взлетно-посадочные полосы, на рулежные дорожки. Вы благодаря этому создаете аэропорты первого класса. На каком основании вы отказываете государственному проекту, который социально значим? Мы что, выторговываем какие-то особые условия? Понятно, что многим «Добролет» как бы не в тему. Но намерения «Аэрофлота», намерения правительства и Государственной думы серьезны. Мы все равно, наперекор всему взлетим!»

Читайте также:  Девушки почему вы не краситесь

Весной 2014 года «Добролет», имея в парке три самолета (два В737 и один SSJ 100) вместо восьми необходимых по закону, все же получил сертификат эксплуатанта. «В Росавиации есть понимание, что в этом году мы получим восемь машин. Да, они придут в процессе запуска авиакомпании, но «Аэрофлот» возьмет на себя гарантию как материнская компания, что в случае поломок самолета или задержки рейса возьмет ответственность за пассажиров. Поэтому никаких коллапсов не будет», — заверил Савельев. Кроме Росавиации удалось «продавить» и государственный аэропорт «Шереметьево», который отдал «Добролету» старый терминал. Впрочем, гендиректор аэропорта Михаил Василенко тут же предупредил: «Мы пообещали «Аэрофлоту» сохранить терминал В до конца года для «Добролета», в связи с тем, что ему просто некуда идти. Дальше в «Шереметьево» возможности принимать компанию точно не будет».

10 июня «Добролет» совершил первый полет — в Симферополь. Этого пункта назначения не было в даже самых отдаленных планах лоукостера. Но мало ли чего не было, «Добролет» же политический проект. Вместе с Савельевым провожал самолет в Крым и Медведев.

Рынку не до лоукостеров

Пока Савельев «наперекор всем» запускал «Добролет», участники авиарынка начали готовиться к кризису. «Ютэйр» обратил внимание на то, что в первом полугодии 2014 года серьезно снизился средний тариф и один из главных критериев результативности отрасли — доход на выполненный кресло-километр (RASK). «Сибирь» указывала на замедление темпов роста рынка. И даже в «Аэрофлоте» признают, что есть тревожные сигналы — глубина бронирования авиабилетов сократилась с четырех месяцев до трех: «Кризис 2008 года начинался так же». Все это, в свою очередь, связано с нестабильной ситуацией в экономике (темпы роста все ниже) и политике (вводятся новые и новые санкции). При таких условиях — не до лоукостеров. Вообще же это финансовая модель, в основе которой лежат низкие затраты и возможности как можно больше заработать на пассажирах, кроме продажи билета (плата за багаж, питание и пр.). А чтобы зарабатывать (не обдирать!), их должно быть много. Вот такая незамысловатая логика. Но, допустим, «Добролет» пренебрегает законами жанра, экономикой и политикой и просто демпингует, проедая деньги «Аэрофлота». Даже в этом случае он долго бы не протянул — по одной «технической» причине: с 2015 года у «Добролета» нет аэропорта. Можно поддаться оптимизму Савельева, который не унывает и заявляет, что «Добролет» будет летать с аэродрома Раменское. Да, «Ростех» хвалился, что из военного аэродрома сделает «дом для лоукостеров». Но мало ли что говорят в «Ростехе». Помнится, гендиректор госкорпорации Сергей Чемезов уверял, что создаст конкурента «Аэрофлоту». Где же он? Ау!

И вот «Добролет» перестает летать из-за санкций ЕС. «В условиях беспрецедентного давления, оказываемого на компанию со стороны европейских контрагентов, перевозчик вынужден приостановить полеты и продажу билетов», — скорбно сообщает «Аэрофлот» в пресс-релизе. Увы, мы не знаем деталей договоров между сторонами — информация только от «Аэрофлота». К примеру, что сказано в разделе «Форс-мажор»? Являются ли санкции таковыми? Есть версия, что санкции напрямую никак не влияли на договоры и их формального аннулирования не было. Просто контрагенты прекратили выполнять обязательства, что называется, от греха подальше. Но как все это было прописано? Договор на поставку букета в 3000 рублей оформляется чуть ли не на десяти страницах — с кропотливым описанием, кто кому что должен/не должен, если вдруг. А тут самолеты! Признаться, «Аэрофлот» выглядит несмышленым котенком. Но так ли все драматично?

Савельеву, похоже, повезло. «Добролет» все равно бы «встал», а тут такая выдающаяся уважительная причина — пострадал за любовь к Родине. Еще и деньги «Аэрофлота» сэкономлены: вместо $100 млн потрачено $10-20 млн. А все эти обсуждения, как же отомстить за «Добролет» (не перекрыть ли Транссибирский маршрут, дающий ежегодно России $300-400 млн?), или заявления — сейчас «Добролет» как купит 16 В737 (а деньги откуда?) или как пересядет на SSJ 100 (самолет вообще выгоден для лоукостеров?) — от нервов, бессилия и жаркой погоды. К бизнесу низкобюджетного перевозчика это не имеет никакого отношения, а пустые околополитические выкрики нынче в моде.

источник

Почему не будет летать добролет

Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев любит рейтинги. Взять его любое интервью, и оно будет просто «утыкано» оценками работы авиакомпании от различных организаций, агентств, вручателей премий, и все в превосходной форме — «самый», «лучший» и т.д. При сложившихся обстоятельствах «Аэрофлот» может попасть еще в один рейтинг — он, впрочем, неформальный и некомплиментарный, а именно — запуск самого быстро отлетавшего в Росссии лоукостера. Предыдущие два — Sky Express и «Авианова» — продержались около двух лет и обанкротились. «Добролет», запущенный в присутствии премьера Дмитрия Медведева, не протянул и двух месяцев. Аэрофлотовский лоукостер, в отличие от предшественников, был больше порождением политики, чем бизнеса. От политики, в итоге, и пострадал.

В минувшую среду, 30 июля, ЕС объявил об очередных санкциях против России. В «черный список» попал и «Добролет». Аргументация европейцев была такова: за эксклюзивные полеты в Крым; в том смысле, что больше никуда, кроме как Симферополя, компания не летает. На тот момент именно так и было. Собственно, благодаря этой лукавой оговорке, за пределами санкций оказались крупнейшие российские перевозчики: «Аэрофлот», у которого вдвое больше рейсов на Симферополь, чем у того же «Добролета», «Трансаэро», «Ютэйр», S7. Не думаю, что случайно. Все эти авиакомпании летают по международным маршрутам. Введение ограничений против них спровоцировало бы проблемы у перевозчиков Евросоюза. Полеты между странами регулируются принципом паритета (это прописано в международных правительственных соглашениях): с обеих сторон должно быть равное число назначенных перевозчиков и равное количество выполняемых рейсов. Начни «Аэрофлот» из-за санкций вынужденно отменять маршруты в какой-то город ЕС, то же самое должен был бы сделать и его европейский «напарник» по данному направлению.

Но вернемся к «Добролету». Похоже, европейцы выбрали самого безобидного и наказали за всех. Вечером в воскресенье, 3 августа, «КоммерсантЪ» сообщил, что «Добролет» объявил о приостановке полетов: «Европейские контрагенты лоукостера аннулировали заключенные с авиакомпанией договоры лизинга на самолеты Boeing 737-800NG, техобслуживания, страхования воздушных судов и предоставления аэронавигационной информации». Через десять минут после публикации вышел и пресс-релиз «Аэрофлота» с таким же текстом — уже для общего пользования.

Рунет взорвался комментариями. «Почившая сегодня авиакомпания «Добролет» едва ли создавалась для того, чтобы летать в Симферополь. Скорее всего, еще 20 февраля 2014 года у них были совсем другие планы. Потом к ним пришли вежливые люди и попросили наладить сообщение с полуостровом. Они подчинились, попали под санкции, и теперь им не дают боингов в лизинг; они идут по миру. И куда, спрашивается, делись вежливые люди? Почему не пришли на помощь? Маленькая притча про отношения бизнеса и власти», — высказался, в частности, публицист Андрей Бабицкий. Абсолютно верно: «Добролет» не планировал начинать полеты с Крыма — первым пунктом ожидался Санкт-Петербург. А вот отношения власти и бизнеса в этом проекте с самого начала были своеобразные. Отчетливо доминировала власть, бизнес же служил прикрытием.

Все началось с того, что Владимир Путин захотел дешевых авиабилетов, чтобы россияне вовсю стали летать по стране. Да, невысокая стоимость полета мотивирует, но все же не является единственной причиной повышения мобильности населения — надо учитывать темпы экономического роста, наличие доступной аэропортовой инфраструктуры, цели поездок (внутренний туризм, малый бизнес) и, вообще, привычку людей летать. Тем не менее, на авиакомпании регулярно нападала Федеральная антимонопольная служба, требуя снизить цены. Те в ответ что-то изображали, вяло пытаясь парировать, мол, в низкий сезон и так сплошные распродажи. Савельев, придя в «Аэрофлот» (апрель 2009 года), стал отбиваться активнее всех, внушив всем вокруг, что «Аэрофлот» — это авиакомпания премиум-сегмента и ни о каких дешевых билетах не может быть и речи.

Но и отказать первому лицу было нельзя. Sky Expess и «Авианова» успели закрепить в головах чиновников такое понятие, как лоукостер. А, учитывая, что два частных низкобюджетных перевозчика обанкротились, то становилось все очевиднее: за лоукостера надо браться государственному «Аэрофлоту» — с деньгами и административным ресурсом. Собственно, лоукостер и должен был обеспечить те самые недорогие полеты. И если дословный перевод low costs — это низкие затраты, то в вольном российском стало «дешевые билеты». На сайте kremlin.ru и вовсе упростили до «недорогой». Виталий Савельев не растерялся: надо — сделаем! В октябре 2012 года он встретился с Путиным.

Читайте также:  Почему мы идем в кровать

Несмотря на то, что Савельев не раз заявлял о лоукстере, эта встреча стала отправной точкой в создании «Добролета». Савельев попросил внести изменения в авиационное законодательство, которые бы способствовали появлению низкобюджетного перевозчика, и Путин дал «добро». За очень короткий срок были введены «невозвратные билеты», появилась квота на иностранных пилотов, разрешили взимать плату за багаж и отменили обязательное бортовое питание. Бесспорно, это большая лоббистская победа Савельева и благодать для всего авиарынка.

«Добролет» преподносился как государственный проект, как поручение Путина. Савельев, впрочем, обеспечил и бизнес-фасад. «Мы создаем лоукостер не только из-за его социальной значимости. Это — бизнес. Мировые тренды развития авиаперевозок такие, что сегодня бурный рост происходит в двух сегментах — премиальном и сверхбюджетном. В Европе, с ее сложившимся рынком, воздушные перевозки растут на 2-3%, а в России — на 15%. Но те же лоукостеры Ryanair и Easyjet растут на 35-40%. Представляете? Это говорит о том, как бурно растет именно нижний сегмент. Причем в России, учитывая неразвитость рынка, мы можем получить куда более впечатляющие показатели темпов роста, чем в Европе. «Аэрофлот» верхний сегмент уже занял, сделав на него ставку в 2009 году, а нижнего у нас не было. Если «Добролет» пойдет успешно, это будет сигнал и для других игроков, что на российском рынке есть спрос на лоукост. Но, учитывая, что мы будем первыми, сливки с сегмента снимем именно мы», — делился планами Савельев в декабре 2013 года. На тот момент у «Добролета» не было ни сертификата эксплуатанта (без этого документа самолеты компании не могут летать), ни аэропорта базирования (без него полеты тоже как-то не представляются возможными), зато имелась впечатляющая стратегия. В создание лоукостера «Аэрофлот» вложит $100 млн, которые планирует окупить через два года. На пятый год работы «Добролет» будет перевозить 10 млн человек, а число самолетов приблизится к 40 единицам. Через 3-4 года его капитализация составит $1,4 млрд. В 2014 году «Добролет» начнет летать по восьми направлениям, в 2015-м — добавится 11, а в 2016-м — еще шесть.

Уже с октября на Twitter-странице гендиректора «Аэрофлота» красовались фотографии ливреи «Добролета» и схемы салона будущего салона. «Планируем летать на В737 или А320», — написал тогда Савельев. То есть определенности с флотом тоже еще не было.

Савельев форсировал создание лоукостера и по своим соображениям: в апреле 2014 года у него заканчивался пятилетний контракт. Еще летом 2013 года казалось, что в кресло гендирекора «Аэрофлота» ищут новенького. По крайней мере, частые проверки авиакомпании с обязательным попаданием скандальных результатов в СМИ намекали именно на это. Позднее на мой вопрос, насколько была высока вероятность, что не продлят контакт, Савельев ответил: «100% могли не продлить». Впрочем, за полгода до истечения срока Савельева утвердили на вторую пятилетку. Почему так вышло? Роль «спасательного круга» сыграли два проекта — создание дальневосточной «дочки» «Аврора» и того самого лоукостера. «Были варианты — либо я начинаю эти проекты с пониманием того, что команда и я работаем дальше, либо меня надо менять, потому что нельзя менять команду, когда проекты только-только запущены. И все проекты погода «стоят», а я просто хожу. Я не хотел быть как «хромая утка». Я предложил решение [начать эти проекты]. Да, я был готов к тому, что мне скажут: «Спасибо огромное, не надо». Но было принято решение, что еще пять лет я должен попахать», — рассказывал мне Савельев. Но если «Аврора» далеко, то «Добролет» рядом. На нем и было сосредоточено внимание. До конца 2013 года «Добролет» агрессивно анонсировался. Савельев в многочисленных интервью будоражил воображение людей «жестким лоукостом». И заодно ругал «Внуково» с «Домодедово», которые отказывали в базировании «Добролета»: «У меня будет вопрос к этим аэропортам. «Добролет» это ведь не проект, который выкрикивал «Аэрофлот». Это поручение президента — удешевить авиаперевозки. Мы нашли способ, как это сделать. Опираясь на богатый международный опыт. Так вот, я спрошу у этих собственников: «Вы используете государственные деньги. На взлетно-посадочные полосы, на рулежные дорожки. Вы, благодаря этому, создаете аэропорты первого класса. На каком основании вы отказываете государственному проекту, который социально значим? Мы что выторговываем какие-то особые условия? Понятно, что многим «Добролет», как бы, не в тему. Но намерения «Аэрофлота», намерения правительства и Государственной думы серьезны. Мы все равно, наперекор всему взлетим!»

Весной 2014 года «Добролет», имея в парке три самолета (два В737 и один SSJ 100) вместо восьми необходимых по закону, все же получил сертификат эксплуатанта. «В Росавиации есть понимание, что в этом году мы получим восемь машин. Да, они придут в процессе запуска авиакомпании, но «Аэрофлот» возьмет на себя гарантию как материнская компания, что в случае поломок самолета или задержки рейса возьмет ответственность за пассажиров. Поэтому никаких коллапсов не будет», — заверил Савельев. Кроме Росавиации, удалось «продавить» и государственный аэропорт «Шереметьево», который отдал «Добролету» старый терминал. Впрочем, гендиректор аэропорта Михаил Василенко тут же предупредил: «Мы пообещали «Аэрофлоту» сохранить терминал В до конца года для «Добролета», в связи с тем что ему просто некуда идти. Дальше в «Шереметьево» возможности принимать компанию точно не будет».

10 июня «Добролет» совершил первый полет — в Симферополь. Этого пункта назначения не было в даже самых отделенных планах лоукостера. Но мало ли чего не было, «Добролет» же политический проект. Вместе с Савельевым провожал самолет в Крым и Медведев.

Пока Савельев «наперекор всем» запускал «Добролет», участники авиарынка начали готовиться к кризису. «Ютэйр» обратил внимание на то, что в первом полугодии 2014 года серьезно снизился средний тариф и один из главных критериев результативности отрасли — доход на выполненный кресло-километр (RASK). «Сибирь» указывала на замедление темпов роста рынка. И даже в «Аэрофлоте» признают, что есть тревожные сигналы — глубина бронирования авиабилетов сократилась с четырех месяцев до трех: «Кризис 2008 года начинался так же». Все это, в свою очередь, связано с нестабильной ситуацией в экономике (темпы роста все ниже) и политике (вводятся новые и новые санкции). При таких условиях — не до лоукостеров. Вообще же это финансовая модель, в основе которой лежат низкие затраты и возможности как можно больше заработать на пассажирах, кроме продажи билета (плата за багаж, питание и пр.). А чтобы зарабатывать (не обдирать!), их должно быть много. Вот такая незамысловатая логика. Но, допустим, «Добролет» пренебрегает законами жанра, экономикой и политикой, и просто демпингует, проедая деньги «Аэрофлота». Даже в этом случае он долго бы не протянул — по одной «технической» причине: с 2015 года у «Добролета» нет аэропорта. Можно поддаться оптимизму Савельеву, который не унывает и заявляет, что «Добролет» будет летать с аэродрома Раменское. Да, «Ростех» хвалился, что из военного аэродрома сделает «дом для лоукостеров». Но мало ли что говорят в «Ростехе». Помниться, гендиректор госкорпорации Сергей Чемезов уверял, что создаст конкурента «Аэрофлоту». Где же он? Ау!

И вот «Добролет» перестает летать из-за санкций ЕС. «В условиях беспрецедентного давления, оказываемого на компанию, со стороны европейских контрагентов, перевозчик вынужден приостановить полеты и продажу билетов», — скорбно сообщает «Аэрофлот» в пресс-релизе. Увы, мы не знаем деталей договоров между сторонами — информация только от «Аэрофлота». К примеру, что сказано в разделе «Форс-мажор»? Являются ли санкции таковым? Есть версия, что санкции напрямую никак не влияли на договоры, и их формального аннулирования не было. Просто контрагенты прекратили выполнять обязательства, что называется, «от греха подальше». Но как все это было прописано? Договор на поставку букета в 3000 рублей оформляется чуть ли не на десяти страницах — с кропотливым описанием, кто кому что должен/не должен, если вдруг. А тут самолеты! Признаться, «Аэрофлот» выглядит, как несмышленый котенок. Но так ли все драматично?

Савельеву, похоже, повезло. «Добролет» все равно бы «встал», а тут такая выдающаяся уважительная причина — пострадал за любовь к Родине. Еще и деньги «Аэрофлота» сэкономлены: вместо $100 млн потрачено $10-20 млн. А все эти обсуждения, как же отомстить за «Добролет» (не перекрыть ли Транссибирский маршрут, дающий ежегодно России $300-400 млн?), или заявления — сейчас «Добролет» как купит 16 В737 (а деньги откуда?) или как пересядет на SSJ 100 (самолет вообще выгоден для лоукостеров?) — от нервов, бессилия и жаркой погоды. К бизнесу низкобюджетного перевозчика это не имеет никакого отношения, а пустые околополитические выкрики нынче в моде.

источник

Авиакомпания первой испытала реальные последствия санкций ЕС

Заявления российских официальных лиц о том, что западные санкции будут для отечественного бизнеса лишь «пустым хлопком», оказались бравадой. Из-за новых санкций ЕС прекратил работу единственный российский лоукостер «Добролет» — он потерял контракты на поставку самолетов, их техобслуживание и страховку. Теперь «Аэрофлоту», которому принадлежит «Добролет», придется перевезти более 65 тыс. его пассажиров, а остальным вернуть билеты. Авиакомпания вряд ли понесет существенные финансовые потери, но политический эффект налицо: ЕС впервые удалось наглядно продемонстрировать реальность своих санкций.

Читайте также:  Почему мужчины темнеет в паху

Вчера вечером на табло аэропорта Шереметьево разом изменился статус всех рейсов дочернего низкобюджетного перевозчика «Аэрофлота» «Добролета» — они были отменены. Источники «Ъ» рассказали о планах остановки компании еще в субботу, в воскресенье днем по этому поводу состоялось специальное совещание в «Аэрофлоте». В 20:00 компания официально сообщила, что из-за санкций ЕС (введены против «Добролета» 30 июля) «в условиях беспрецедентного давления со стороны европейских контрагентов» перевозчик «вынужден приостановить полеты и продажу билетов». В пресс-релизе пояснялось, что ряд европейских контрагентов аннулировали действие договоров лизинга на самолеты, технического обслуживания и страхования воздушных судов, а также предоставления аэронавигационной информации.

Как «Добролет» останавливает работу из-за санкций ЕС

В «Добролете» заверили, что всех пассажиров, которые купили билеты на рейсы Москва—Симферополь (по 15 сентября включительно) и Москва—Волгоград (по 20 августа включительно), перевезут подконтрольные «Аэрофлоту» «Оренбургские авиалинии». Дата, время и терминал отправления рейсов не изменятся. Пассажиры, купившие билеты на остальные рейсы, могут полностью вернуть свои деньги (подробнее см. «Online»). В «Добролете» уточнили «Ъ», что до 15 сентября по маршруту Москва—Симферополь было запланировано 172 разворотных рейса, на которые купили билеты 61,6 тыс. человек, в Волгоград до 20 августа запланировано 17 рейсов (продано более 4,5 тыс. билетов).

Санкции ЕС против «Добролета» объяснялись тем, что, летая из Москвы в Симферополь, лоукостер «облегчал интеграцию Крыма в РФ». Санкции предполагают запрет европейским компаниям предоставлять «Добролету» доступ к финансовым ресурсам и заморозку активов компании в ЕС. По данным источников «Ъ» на авиарынке, основной проблемой стал отказ ирландской SMBC Aviation Capital выполнять договор лизинга на Boeing 737-800NG. Они должны были стать основой парка лоукостера — до конца этого года «Добролет» планировал получить восемь самолетов (еще восемь в 2015 году), два уже поставлены. По словам источников «Ъ», эти самолеты останутся у группы «Аэрофлот». Связаться с SMBC Aviation Capital в воскресенье не удалось, в Boeing от комментариев отказались.

Украина выставила счет за небо Крыма

Но и имеющийся парк не мог больше нормально работать. По данным источников «Ъ», немецкая Lufthansa Technik отказалась осуществлять техническое обслуживание самолетов «Добролета». «Речь идет как о легком техобслуживании судов, которое нужно делать при необходимости, так и о тяжелом, которое самолеты проходят раз в шесть лет»,— уточнил один из собеседников «Ъ». В Lufthansa Technik подтвердили «Ъ», что компания выиграла контракт «по предоставлению технической поддержки флоту «Добролета»», но «после второго пакета санкций ЕС была вынуждена приостановить предоставление всех услуг авиакомпании». «Мы, конечно, надеемся, что позитивные политические изменения приведут к снятию санкций, и Lufthansa Technik продолжит оказывать свои услуги российской авиакомпании»,— добавили в компании.

Идея создания национального лоукостера обсуждалась несколько лет на уровне президента и правительства. Решение о запуске проекта «Добролет» «Аэрофлот» принял в августе 2013 года, сертификат эксплуатанта компания получила 19 мая 2014 года. Сейчас в ее парке два Boeing 737-800NG и один SSJ-100 (рейсов не выполнял). Продажу билетов лоукостер начал 27 мая по направлению Москва—Симферополь, первый рейс совершил 10 июня. На начало августа перевез порядка 65 тыс. пассажиров.

Санкции лишили «Добролет» и возможности полноценно страховать свои риски. По словам источников «Ъ» на страховом рынке, об этом еще 1 августа «Добролету» сообщило «АльфаСтрахование». «Из-за санкций перестраховочный брокер уведомил российского страховщика, что все договоры перестрахования относительно рисков «Добролета» утрачивают силу»,— пояснил один из собеседников «Ъ». По его словам, страховой договор продолжает действовать, но прекращение договоров перестраховки означает, что страховая защита «Добролета» не соответствует международным условиями лизинговых контрактов. Это еще одна причина для их разрыва. Связаться с главой «АльфаСтрахования» Владимиром Скворцовым вчера не удалось.

Украина встала на путь ЕС и США

По мнению участников рынка, вскоре могли возникнуть и проблемы с бронированием билетов «Добролета». Авиакомпания работает через американскую систему Navitaire, которой пользуются в основном лоукостеры. «Совокупность всех этих факторов сделала продолжение работы «Добролета» почти невозможным»,— заключает собеседник «Ъ», близкий к компании.

Источники «Ъ» на рынке полагают, что «Добролет» был выбран как объект для санкций «очень продуманно». «Авиакомпания только начала работать, она летает внутри России, и остановка не вызовет международного скандала»,— поясняет один из собеседников «Ъ». «Нельзя исключать и элемент лоббизма во введении санкций и со стороны европейских лоукостеров»,— считает другой источник «Ъ». «Добролет» планировал начать полеты в Европу с 2016 года.

По мнению независимого авиационного эксперта Андрея Крамаренко, остановка «Добролета» не принесет серьезных убытков «Аэрофлоту». «Этот проект в ближайшие два года не мог приносить прибыль, поэтому серьезных финансовых потерь для группы вряд ли стоит ждать,— поясняет он.— Однако это хороший сигнал того, что российской экономике крайне сложно обойтись без партнеров из Европы». По мнению эксперта, через три месяца (в течение этого срока санкции ЕС подлежат обязательной ревизии) решение по санкциям относительно «Добролета» может быть пересмотрено. «Альтернативным сценарием развития может быть передача «Добролету» SSJ-100 от «Аэрофлота», но целесообразность такой схемы неочевидна»,— считает Андрей Крамаренко. По его мнению, при сохранении санкций проект просто будет закрыт.

Егор Попов, Елизавета Кузнецова, Наталья Бархатова

источник

«Аэрофлот» возрождает свой лоукостер

«Аэрофлот» создал новый лоукостер вместо прекратившего полеты из-за санкций ЕС «Добролета». Компания пока не раскрывает ни нового бренда, ни маршрутную сеть компании. Но, по сведениям «Ъ», полеты в Крым, вызвавшие санкции властей ЕС, в ближайшем сезоне не возобновятся. Но у нового лоукостера уже возникли сложности на родине: Шереметьево, откуда «Добролет» выполнял рейсы, отказало «Аэрофлоту» предоставить слоты для полетов новой авиакомпании.

«Аэрофлот» учредил нового дочернего низкобюджетного перевозчика взамен «Добролета», прекратившего полеты из-за санкций ЕС, объявила вчера компания. Со вчерашнего дня «Аэрофлот» стал владельцем 100% долей ООО «Бюджетный перевозчик». В «Аэрофлоте» и «Добролете» отказались комментировать, как будет назван новый лоукостер, возможную дату начала его полетов и маршрутную сеть. В конце августа гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев говорил о том, что первые рейсы новой компании могут состояться в зимнем расписании 2014-2015 годов (с конца октября), а в ее парк войдут четыре Boeing 737-800NG (см. «Ъ» от 25 августа).

Как сел «Добролет»

Первый лоукостер «Аэрофлота» «Добролет» прекратил полеты в июле спустя полтора месяца после запуска из-за введенных против него санкций ЕС. Жесткие меры объяснялись тем, что компания летала из Москвы в Симферополь, «облегчая, таким образом, интеграцию Крыма в РФ». В результате ряд европейских контрагентов, в их числе ирландская SMBC Aviation Capital, аннулировали действие договоров лизинга на самолеты, технического обслуживания и страхования воздушных судов, а также предоставления аэронавигационной информации.

Вчера представитель SMBC Aviation Capital отказался комментировать «Ъ» «коммерческие соглашения с клиентами». Замгендиректора по авиастрахованию «АльфаСтрахование» (страховщик группы «Аэрофлот») Илья Кабачник сообщил «Ъ», что компания планирует работу с новым перевозчиком. При этом условия страхования для новой компании будут такими же, как и для «Добролета»: речь идет о тех же самолетах, персонале и бизнес-плане, что и раньше.

Но, по данным «Ъ», в маршрутную сеть «пока не планируется включать рейсы в Крым». Новый перевозчик будет летать в Самару, Волгоград, Сочи, Тюмень, Петербург «и другие города», говорил в конце августа господин Савельев. Но у нового лоукостера вновь возникает проблема с базированием. «Добролет» также долго не мог определиться с аэропортом базирования и в итоге начал полеты из старого терминала B Международного аэропорта Шереметьево (МАШ). Но уже в марте планируется его снос, на его месте будет построен новый терминал на 15 млн пассажиров в год. В пресс-службе МАШ сообщили «Ъ», что «Аэрофлот» запрашивал слоты под нового дочернего перевозчика, но «запрос не был удовлетворен». В Домодедово запрос о слотах для нового лоукостера не поступал, сообщили в аэропорту. Во Внуково отказались от комментариев.

Глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев напоминает, что на момент введения санкций ЕС «Добролет» летал исключительно в Крым и это стало причиной введения жестких мер против него. Новый лоукостер начинает работать с маршрутной сетью, включающей несколько городов. Поэтому даже если он начнет выполнять полеты в Симферополь, риски повторения санкций в отношении нового перевозчика не превышают рисков для любой другой российской авиакомпании, летающей в Крым.

источник