Меню

Почему не будет е мобиля

Финиш «Ё-мобиля»: только бизнес и никакой политики

Проект «Ё-мобиль», анонсированный бизнесменом Михаилом Прохоровым еще в 2010 году, фактически закрыт. Компания «Ё-Инжиниринг» передала ФГУП НАМИ всю документацию и права на ноу-хау по разработке автокузова и шасси. Символическая сумма сделки составила один евро! С какими причинами это может быть связано: с экономическими, технологическими или.


Ё-мобиль стал историей

Как уже сообщала Pravda.Ru, под проект гибридного «Ё-мобиля» с газобензиновым двигателем и электрической трансмиссией было создано совместное предприятие «Ё-Авто», в котором «группе «ОНЭКСИМ» принадлежал 51 процент. Сначала планировалось делать примерно 20 тысяч машин в год, причем предварительных заявок на покупку было собрано почти на порядок больше. Но.

«Как я вижу, тут самая главная причина — экономика, все-таки поднять производство автомобилей с нуля, не имея опыта производства вообще, очень тяжело, — считает главный редактор журнала «Новости автобизнеса» Роман Гуляев, поделившийся своим мнением с Pravda.Ru. — Ну а вторая причина, как мне кажется, такова: Прохоров выбрал не совсем верных партнеров для этой затеи. Вообще-то его партнером в этом вопросе была хоть и вполне приличная, и с большими амбициями, но при этом, по-моему, не совсем опытная в производственном отношении компания. Она штучно собирала какие-то грузовики и ничего особенно, с точки зрения производства, не делала».

«Думаю, своеобразное переформатирование проекта «Ё-мобиля» связано, в первую очередь с тем, что сейчас в экономике наступают времена нелегкие, как мне кажется. И судьба «Ё -мобиля» связана прежде всего с этим, а вовсе не с каким-то прожектерством инициатора проекта или иными факторами, — рассказал Pravda.Ru журналист, член Союза писателей РФ и Союза кинематографистов РФ, ведущий программы «Автоликбез» на «Авторадио» Юрий Гейко. — Я думаю, что с изменением не только экономической, но и политической ситуации, которая повлекла за собой изменения и в экономике, люди понимают, что впереди нас ждет. В первую очередь в связи с санкциями, в связи с мировым как бы осуждением вопроса Крыма. Люди вполне понимают, что нас ждет, может быть, нелегкие времена. Причем понимают это все, начиная от обывателей и кончая бизнесменами или генеральными директорами некоторых компаний, связанных с автостроением».

Стоит отметить, что и в самой компании-инициаторе проекта «Ё-мобиля» Михаила Прохорова, группе ОНЭКСИМ, отметили, что во главу угла поставлена экономика: решение передать наработки государству связано с тем, что на фоне падающего спроса эффективность проекта стала неочевидной. В результате Прохоров, менеджеры которого собрали уже более 200 тысяч предварительных заказов, решил все-таки передать все технологии с помпой начавшегося несколько лет назад проекта государственному Научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту (НАМИ) практически на безвозмездной основе. ведь нельзя же всерьез считать один евро какой-то платой.

В общем, все специалисты, которые занимаются тематикой российских авторынков, считают, что реализовать проект производства автомобиля на заявленных условиях с прибылью стало невозможно. Как пишет «Коммерсантъ», это не в последнюю очередь связано с ростом расходов в результате укрепления курса евро и повышения конечной цены автомобиля.

Специалисты компании «Ё-авто» уже вовсю комментируют, почему проект как таковой передан именно НАМИ — весьма своеобразные патриотические соображения тут играют не последнюю роль. При передаче разработок в эту известную отечественную организацию уже готовые разработки вполне могут получить более широкое применение в дальнейшем развитии как отечественного легкового, так и грузового и общественного транспорта.

Вместе с технологиями решено продать и начавшийся строиться производственный комплекс для «Ё-мобиля» в Санкт-Петербурге, но уже не за один евро, а за более серьезные деньги. В принципе, у этого производства уже есть вся необходимая инфраструктура, вот только самих производственных линий как таковых пока нет. Но все равно — уже созданное стоит точно не один евро, а, мягко говоря, несколько побольше.

Как уже писала Pravda.Ru, достаточно амбициозный, но все-таки довольно прагматичный бизнесмен Михаил Прохоров пытался реализовать на практике свое детище, которое в прессе называлось не иначе, как «народный автомобиль», без малого четыре года. Еще в начале 2010 года об этом заговорили СМИ. Несмотря на «прикольность» названия проекта, оно-таки привлекло определенный интерес у серьезного бизнеса. В декабре 2010 года Прохоров уже представил сразу три образца гибридного автомобиля — хэтчбэк, фургон и кросс-купе. Правда, тогда прессе, а вместе с ней и российскому возможному покупателю, показали машины практически без «начинки».

Чуть позже был налажен прием онлайн-заказов, где называлась вполне демократичная, воистину «народная» цена на «Ё-мобиль» — в 350-450 тысяч рублей (в зависимости от исполнения). Серийное производство на заводе в Санкт-Петербурге собирались начать в конце 2012 года, однако когда подошел срок выпускать автомобиль с конвейера, оказалось, что все «как-то не так». И реальное производство серийных конвейерных «Ё-мобилей» было как бы отдалено на конец 2014-го или на начало 2015 года. В качестве основной причины смещения сроков выпуска новой машины назывались якобы проблемами с американским подрядчиком по выпуску кузова.

В общем, никакой политики тут вроде бы действительно нет, только чистая экономика. В текущей экономической ситуации, на фоне резкого ослабления конъюнктуры автомобильного рынка, реализовать проект производства «Ё-мобиля» на заявленных ранее условиях с прибылью стало невозможно. И покупать новую машину, если она будет стоить, скажем, миллион или больше, из-за одной оригинальности ее названия никто всерьез не будет. Впрочем, какие-то политические события тут можно вполне подвязать к ситуации.

Оказывается, в основанной Михаилом Прохоровым партии «Гражданская платформа» отнюдь не считают проект по созданию гибридного автомобиля провальным, приводит пресса слова партийного пресс-секретаря Прохорова. Хотя бизнесмен вообще-то вышел из бизнеса еще накануне думских выборов 2011 года в соответствии с законодательством, и все проекты компании «ОНЭКСИМ» непосредственного отношения к нему вроде как и имеют. А какой классный все-таки был пиар-ход — «Ё-мобиль» все-таки звучит, что бы ни говорили скептики!

источник

Что погубило ё-мобиль и «Марусю»

И с технической, и с финансовой точек зрения проекты этих автомобилей вполне могли успешно развиваться.

В предыдущих обзорах мы рассказали о несостоявшихся российских автомобильных проектах 15-20-летней давности. А что с современностью? Существуют ли «эпик фэйлы» наших дней?

Музыкант, шоумен, актер, автогонщик и менеджер Николай Фоменко десять лет назад основал компанию Marussia Motors, объявив о планах производства собственного штучного среднемоторного суперкара. Инвестором стал политтехнолог и предприниматель Ефим Островский. А главным инженером – известнейший специалист Игорь Ермилин. (Сейчас он работает над суперкаром «Волк».) И с технической, и с финансовой точек зрения проект вполне мог успешно развиваться. Собирать планировалось примерно по 300 машин в год.

Читайте также:  Почему наташа ранетка не разговаривает

В 2008-м Marussia показала первый автомобиль с индексом B1. Автомобиль с эффектным дизайном был построен по классической для таких суперкаров схеме: на пассажирский кокпит навешивались кузовные панели из карбона. Агрегаты крепились на подрамниках. Для автомобиля планировалось использовать различные двигатели: доработанный 3,5-литровый 300 сильный от Nissan 350Z, а также британские 2,8-литровые Cosworth (360 и 420 л.с.). Причем, работу с англичанами планировалось максимально расширить. Со стороны также закупались некоторые детали шасси.

Двигатели Marussia B1: 3.5 V6 (360 л.с.) и 2.8 turbo Marussia-Cosworth (420 л.с.). Трансмиссия — АКП6. Максимальная скорость модели — 250 км/ч, а время ускорения до 100 км/ч версии с двигателем 2,8 л составляет всего 3,8 секунды.

И, кстати, еще до всяких Mercedes S-класса дизайнеры Marussia собирались сделать дисплей на передней панели во всю ширину машины. Который буквально волной шел бы по «торпедо». Реальность подкорректировала эти планы совсем чуть-чуть: на панели располагались три больших дисплея: приборка для водителя и еще два экрана – по центру и, отдельно, для пассажира. И, конечно, Интернет, вай-фай, вот это все.

Автомобиль B2 технически копировал первую версию. Но если и B1 выглядела очень круто, то B2 просто поражала воображение!

Но потом началось странное. Вместо того, чтобы вылизать до идеала две готовые модели, руководители компании бросились расширять линейку. И серьезно увлеклись гонками «Формулы 1». Но это отдельная история. Что же до серийных машин, они захотели создать – загибайте пальцы – еще пару новых спорткаров, пару кроссоверов и седан! Помимо бензиновых «Марусь», Фоменко также планировал создать электрический спорткар. Marussia открыла шоу-румы в Москве и в Монако. В какой-то момент Фоменко сообщил, что компания собрала 700 заказов на свои автомобили.

Двигатели, трансмиссия и динамические характеристики у Marussia B2 были такими же, как у B1. Клиренс спорткара — 110 мм.

А потом все резко оборвалось. Внятных объяснений нет. Но очевидно, что инвесторам надоело тратить деньги и ждать. Последняя известная информация – это попытки подключиться к проекту «Кортеж» и претензии к Фоменко со стороны одного из банков на 65 млн рублей. Мутная история с выкупом этого долга. И тишина.

В отличие от Marussia, история с ё-мобилем сразу же выглядела сплошным фейком. Компания, занимавшаяся не слишком удачными проектами (один из них, автомобильный – грузовики «Яровит» с пластиковой кабиной), «продала» идею гибридного ё-мобиля миллиардеру Михаилу Прохорову. Сразу заявив взаимоисключающие идеи. Например, машина должна была стать «народной» с ценой в 400-500 тыс рублей, но выпускаться в небольших количествах.

Инвестиции планировались в районе всего около 150 млн евро, хотя известно, что сейчас невозможно сделать массовую современную машину меньше, чем за миллиард. Если напрячься, использовать готовую платформу и готовые ноу-хау, можно уложиться миллионов в 300. Но здесь ни о какой готовой платформе и речи не было! Технически идеи с кузовом из базальтового волокна, суперконденсаторами вместо аккумуляторов и роторно-лопастным двигателем были просто неосуществимы. Тем более, на конвейере. Что же касается проблем производства, погружения в технологии и работы с поставщиками – до этой работы, похоже, так и не добрались.

В начале 2010 года компания показала эскизы машин, осенью представила три прототипа, ничуть эти эскизы не напоминавшие. Фактически, это были макеты, поставленные на сварные рамы. Еще через полгода компания, получившая название «Ё-авто», начала строить завод под Питером и стала собирать на своем сайте заказы на машину. Осенью 2011-го дизайнеры показали на автосалоне во Франкфурте странный, но яркий концепт-кар.

Прошло пару лет и на первый тест для журналистов выкатили несколько ё-мобилей. Уже с нормальными «безбазальтовыми» кузовами и с более традиционной, не роторно-лопастной, частью гибридной силовой установки – 1,4-литровыми моторами от Fiat.

источник

Ё-мобиль — что случилось с проектом, и почему его закрыли

«Ё-Мобиль» — уникальный проект для российской автомобильной промышленности. Его выхода ждали многие. Это должен был быть первый отечественный «народный» автомобиль, где используется гибридный двигатель. Основатель проекта — бизнесмен Михаил Прохоров — возлагал большие надежды на «Ё-Мобиль». И тогда это казалось по-настоящему свежей идеей, способной если не возродить, то всколыхнуть отечественный автопром.

История появления «Ё-Мобиля»

История автомобиля началась в январе 2010 года. Стало известно, что владелец инвестиционной группы «ОНЭКСИМ» Михаил Прохоров задумал разработку и последующее производство компактного авто городского типа. Широкую огласку проект получил из уст пресс-секретаря Владимира Путина Дмитрия Пескова. Тогда публике стало известно только о доступной цене и технологиях, которые будут внедрены в производство. Путин, который тогда занимал пост премьера, очень заинтересовался в скорейшем серийном запуске автомобиля.

Автор амбициозного проекта разработки Ё-мобиля

Месяцем позже Прохоров озвучил первые цифровые характеристики. Новинка должна была весить не более 700 кг, а планируемый расход топлива составлял чуть больше 3 литров на 100 километров. Ориентировочная цена, которую назвал учредитель проекта, не должна была превышать 300 тысяч рублей. Также Прохоров объявил, что производство будет отстроено с нуля. Мощности будущего завода планировались на выпуск не менее 10 тысяч машин ежегодно. Предполагалось, что местом дислокации проекта станет Тольятти.

В апреле 2010 года в прессе упомянули холдинг «Яровит». Холдингу принадлежал 41% акций, и он должен был приступить непосредственно к созданию автомобиля. Андрей Бирюков, президент «Яровита», оценил проект в сумму около 150 миллионов долларов. А учитывая гибридный характер машины, его первоначальная стоимость оказалась переоценена.

Только спустя полгода первые эскизы авто были представлены на суд публики.

Эскиз ё-мобиля вызвал всеобщее восхищение

Общественность пришла в восторг от новых современных компактных автомобилей, что неудивительно при оглашённой ранее стоимости.

Имя «Ё-Мобиль», а точнее сначала только «Ё», появилось лишь в ноябре 2010 года. А уже в декабре была открыта выставка, где каждый желающий мог посмотреть одновременно сразу на три модификации «Ё-Мобиля»:

Каждый из представленных вариантов — полноценный ходовой прототип. Роль агрегатов играли два двухцилиндровых ДВС. Планы запуска в производство роторно-лопастного двигателя вызвали у широкой публики и профессионалов некоторое замешательство. Причина этого заключается в том, что такой слишком уж экзотичный мотор ни разу не был воплощён в рабочем экземпляре. Масла в огонь негатива подлил Андрей Бирюков, высказавший идею построить несущий кузов не из металлических, а из полимерных материалов.

Читайте также:  Почему мужчине так трудно извиниться

В 2011 году было принято решение о переносе завода из Тольятти в Санкт-Петербург, где и заложили первый камень стройки. Тогда же руководство проекта заявило, что 90% комплектующих будут российского производства. Несмотря на активный пиар в СМИ, на ежедневные показы прототипов, строительство серьёзно затягивалось. Трудности коснулись и разработок. От упомянутого выше роторно-лопастного гибридного двигателя отказались в пользу обычного «фиатовского» агрегата 1.4 литра объёмом и мощностью в 75 л. с.

Начало производства было отложено на неопределённый срок. В октябре 2014 года группа ОНЭКСИМ передала все наработки институту НАМИ и объявила о закрытии проекта.

Основные характеристики машины

Оценку внешнего вида «Ё-Мобиля» не следует проводить исходя из привычных эстетических критериев. Ни один экземпляр нельзя считать стандартным. Разработчики хотели создать что-то, что было бы максимально приближено к понятию автомобиля как «средства передвижения» и не более того.

Для внешнего вида Ё-мобиля характерен двойной окрас кузова и следование основным модным тенденциям времени

Базовый окрас — двойной. Неизменен цвет дверей, элементов дверей, переднего бампера и дисков. Остальные детали представлены в разных дополнительных вариациях. Что касается этого решения и внешнего вида автомобиля в целом, то здесь обязательно нужно отметить один факт: «Ё-Мобиль» не являет собой ничью копию. Хотя модные тренды тех лет всё же очевидны:

  • массивный передний бампер с треугольными противотуманными фарами;
  • высокая кузовная линия;
  • задняя светодиодная оптика;
  • врезка выхлопных диффузоров непосредственно в задний обвес.

Кузов каждого из трёх концептов был выполнен из композитных материалов. Рама имела единый стандарт, что позволяло использовать в процессе производства модульную сборку.

Хоть создатели проекта и заявляли о народной направленности авто, даже в предполагаемых базовых комплектациях должны были устанавливаться диски диаметром 16 дюймов. На них располагалась резина на основе технологии Run-Flat. Наличие последней позволяло машине передвигаться на проколотой покрышке со скоростью до 80 км/ч за счёт внутреннего вкладыша из высокопрочной резины.

И внешний вид, и технические характеристики «Ё-Мобилей» говорят о том, что автомобиль должен использоваться преимущественно в городских условиях. Достаточно взглянуть на параметры клиренса — 170 мм у хэтчбека и фургона, 200 мм — у кроссовера-купе.

Интерьер выполнен в двух цветах по аналогу с кузовом. Приборная панель тоже не может оцениваться исходя из стандартных мерок. Здесь случился уход в своеобразный минимализм. Всего элементов несколько:

  • два дисплея по центру;
  • многофункциональное рулевое колесо;
  • три кнопки;
  • управление электропакетом с помощью кнопок на подлокотниках.

Салон Ё-мобиля выполнен в стиле минимализма

На верхнем дисплее можно увидеть следующие данные:

  • скорость;
  • обороты;
  • ёмкость топливных баков и суперконденсаторов;
  • время и дата;
  • информация о файлах мультимедиа (только в режиме стоянки);
  • навигация.

Нижний дисплей — сенсорный. С его помощью производится управление всеми системами автомобиля, включая мультимедийную, навигационную, доступ в интернет, телефон и режим движения.

Очень интересное решение разработчиков — кнопки переключения передач вместо привычных для такого ценового сегмента ручек. Кнопок всего две: «вперёд» и «назад». Роль стояночного тормоза также играет кнопка, традиционно обозначенная как «Р».

Передние сиденья очень удобны во многом благодаря боковой поддержке. Задний диван нельзя назвать большим, но в хэтчбеке на нём без особых проблем могут расположиться три человека. Багажники хэтчбека и кроссовера очень внушительны. У первого 230 литров в стандартном виде, а если убрать диван, то все 1100. В кроссовере-купе — ненамного меньше. Очень впечатляющие показатели для городского малолитражного автомобиля. Вместительностью фургона можно восхищаться: 4 кубических метра при грузоподъёмности в 750 кг.

Запланированный двигатель — экспериментальный роторно-лопастной — должен был обладать небольшим объёмом, малым весом и очень продолжительным сроком службы. Возможность работать попеременно и на бензине, и на метане позволяла сократить потребление горючего до 3.5 литров на 100 км. И это при внушительной мощности в 150 л .с.

Одна из трех предложенных модификаций Ё-мобиля — фургон

К сожалению, идея двухтопливного агрегата не была воплощена в жизнь. И в концептах установили уже упомянутые выше 75-сильные двигатели от FIAT.

Остальные технические характеристики, включая особенности комплектации (заявленные производителем):

  • электротрансмиссия с постоянным полным или передним приводом;
  • запас хода — 700 км на ДВС, 2 км — накопители;
  • ёмкость бака для бензина 20 л, ёмкость баллона метана 14 м 3 ;
  • ESP, ABS;
  • наличие круиз-контроля;
  • климатическая система.

Сколько стоит «Ё-Мобиль»

Первоначально заявленная цена в 300 тысяч рублей вызвала некоторый ажиотаж у потенциальных покупателей. Однако уже спустя небольшой срок после озвучивания этой цифры стоимость будущего серийного автомобиля возросла до 360 тысяч рублей.

Постепенно разработчики сформировали новые расценки, среди которых последними заявленными стали:

  • 450 тысяч рублей за полноприводный авто с двухтопливным агрегатом;
  • 490 тысяч рублей за тот же вариант, но с дополнительными опциями.

Как известно, конечным результатом стала продажа проекта Институту НАМИ за символическую плату в 1 евро. В начале июля 2018 года в Сети появилась информация о продаже концептов «Ё-Мобилей» любому желающему частным лицом. Стоимость единицы составляла 5 миллионов рублей.

Реакция на проект

Одной из причин закрытия проекта стало участие Михаила Прохорова в президентских выборах 2012 года

Общественность и политические деятели, несмотря на первоначальную заинтересованность проектом, постепенно остывали к нему. Причиной во многом был тот факт, что начало серийного производства постоянно переносилось. К 2012 году большинство стало прочно ассоциировать «Ё-Мобиль» с избирательной кампанией Михаила Прохорова. Заявления прессе от конструкторов становились все более амбициозными как по задумкам, так и по срокам реализации. В то время как сам коллектив нельзя было назвать опытным или высокобюджетным.

Если свести воедино всю критику от профи сферы авто, получается следующая картина:

  • пониженная пассивная безопасность;
  • заявленные ходовые характеристики не могут соответствовать реальным условиям;
  • отказ от бюджетных комплектаций лишает автомобиль «народного» статуса;
  • использование ДВС от FIAT лишает авто статуса «российского проекта»;
  • серьёзные внешние изменения перед каждой новой демонстрацией;
  • предполагаемое использование полимерных материалов в производствах кузова.
Читайте также:  Почему во время сна скрипят зубами

Общественность, то есть потенциальные будущие владельцы автомобиля, высказывали мнение, что действующие отечественные производители станут всячески саботировать проект.

Что случилось с «Ё-Мобилем»: почему проект был закрыт

Единственным обладателем ё-мобиля стал лидер ЛДПР Владимир Жириновский

Насчёт причин закрытия проекта высказывалось несколько мнений. Но все эксперты сходились в том, что главное — экономика. Невозможно разработать уникальный концепт, а затем начать его серийный выпуск, не имея подобного опыта. Михаил Прохоров выбрал не слишком искушённую в плане производства компанию, которая, к тому же, обладала слегка завышенными амбициями.

Вторая причина — политическая обстановка в стране в 2013–2014 годах. Санкции, связанные с Крымским вопросом, привели к тому, что ряд организаций, сотрудничавших ранее с проектом, не могли больше делать свою работу. А изменение курса валют стало причиной снижения спроса на автопром в целом. В таких условиях даже самый уникальный и многообещающий проект не может быть настолько востребованным, чтобы не только принести прибыль, но и окупить себя. Единственным фактическим владельцем стал Владимир Жириновский, которому автомобиль был подарен лично Михаилом Прохоровым.

Видео: Почему провалился Ё-мобиль

«Ё-Мобиль» — амбициозный проект, который практически все время держался на энтузиазме его разработчиков. В его закрытии сыграл роль и постоянный рост цен, который негативно отразился на спросе. Первоначальные заявления о том, что 90% комплектующих будут производиться в России, оказались забыты. А всё, что в итоге представили на суд общественности, не произвело должного впечатления. Результат — сворачивание проекта, который при удачной реализации мог не просто стать событием, но и переломным моментом в судьбе отечественной автомобильной промышленности.

источник

Почему не поехал Ё-мобиль

Собственно, всем, кто мало-мальски следит за положением дел в мировом автопроме, ситуация была ясна с самого начала: Ё-мобилей не может быть, потому что не может быть никогда. Теперь эта простая, в сущности, мысль подтвердилась: производство отечественной чудесной техники отложено на неопределенной срок, а строительство предприятия по выпуску машин даже не начиналось.

Если кто забыл, напомню краткую историю проекта. Известный бизнесмен и политик Михаил Прохоров заявил, что вложил 150 миллионов долларов в российско-белорусскую компанию «Яровит» (известную в первую очередь тюнингом грузовиков МАЗ). На базе «Яровита» была организована компания «Ё-авто», которая обещала разработать и запустить в серию гибридные автомобили невиданной эффективности по приемлемой цене.

Денег хватило на PR-компанию, демонстрацию выбранных для машины технологий и постройку самоходных образцов, в которых из упомянутых технологий почти ничего не было. Деньги закончились, проект остановился.

Собственно, почему не сбылось? Во-первых, сумма в 150 миллионов по меркам мирового, да и российского автопрома — смешная. Для сравнения, проект гибридного автомобиля Prius обошелся концерну Toyota в 10 миллиардов долларов. При том, что у японцев уже были заводы и исследовательские центры, а у «Ё-авто» ничего подобного не было и в помине.

Во-вторых, упомянутые технологии. Они оказались настолько фантастическими, что об их серийном воплощении и мечтать не приходилось. Остановлюсь на одном: роторно-лопастной двигатель. Знаете, что это такое? Честно признаюсь, я сам до появления «Ё-авто» о подобном не слышал. Но выяснил. Роторно-лопастной двигатель — это почти перпетуум мобиле, мечта инженеров, которая так и не была создана. Особенность движения поршней в таком моторе на практике исключает преобразование их траектории во вращение. Иными словами, в таком двигателе даже если что-то и движется, то никоим образом не вращается. Конструкторов «Ё-авто» и денег Прохорова хватило на то, чтобы изготовить макет такого мотора и нарисовать компьютерную анимацию, демонстрирующую его работу.

Да что там двигатель. Разработка любого инновационного продукта в автомобильной сфере требует в первую очередь колоссальной исследовательской и испытательной работы. Где планировалось проводить доводку ходовых качеств? На полигоне НАМИ в Подмосковье? Ну, во-первых, бесплатно вас туда не пустят, а во-вторых этот полигон уже не соответствует современным представлением о трассах для испытаний машин.

Где продувать аэродинамику? В Тольятти, на АвтоВАЗе? Так туда «Ё-инженеров» и пустили. А проработка аэродинамики исключительно на компьютере оборачивается поражением — что отчетливо видно по успехам команды Marussia в «Формуле-1».

Пожалуй, самый дельный комментарий читателей по поводу проекта Ё-мобиля был таков: «Куплю в качестве электрогенератора. Обычные генераторы аналогичной мощности стоят дороже чем заявленная стоимость этой машины». Из него сразу становится ясно, что проект с заложенными в него параметрами не реализуем как противоречащий законам физики.

И все же поражает число отзывов с сожалением о приостановке проекта. Выходит, в России большинство граждан действительно хотят, чтобы некий богатый человек дал отечественным инженерам денег на то, чтобы разработать качественный и современный автомобиль, которым страна может гордиться. Значит бренд «разработано и сделано в России» можно продавать, причем продавать выгодно. Дело за малым — разработать и сделать. Думаете, это нереально? Полагаю, что вполне возможно. Россия — это страна с огромным числом грамотных инженеров, готовых работать за вполне умеренную зарплату. Если их знаний недостаточно, ничто не мешает перекупить у крупнейших автоконцернов варягов, как это сделали корейцы из Hyundai, создавшие инженерный центр на родине Opel в Руссельхайме.

Бизнес-план? Посмотрите как делал Элон Маск, основатель Tesla Motors – вложение миллионов долларов из года в год, партнерство с Mercedes, привлечение лучших инженеров и на выходе — самый совершенный серийный электрокар в истории человечества. Причем автомобиль не дешевый, но все равно пользующийся колоссальным спросом.

Вот только главную проблему инновационному российскому автопроизводителю не решить. Выпуск машин — это, на языке бизнеса, всегда долгосрочные инвестиции. А в России долгосрочные — значит рискованные. Купить на родине руду за 1 миллиард и через неделю продать ее в Китай за 1,2 миллиарда — это русским олигархам понятно. Вложить 2 миллиарда в строительство московской недвижимости и через 2 года продать достроенное за 6 миллиардов — рисковано, но можно. А вот вложить 10 миллиардов в автомобильное производство и молиться на то, чтобы лет через 10-15 получить первую прибыль, а лет через 40 вернуть вложенные 10 миллиардов — это не для нас. Увы, но по-другому автомобильное производство нигде в мире еще не создавалось.

источник