Меню

Почему не берут в летчики

Почему военные летчики не хотят служить

Российская армия за последние годы претерпела существенные изменения. В лучшую сторону. Материальное содержание военнослужащих повышено, жильем обеспечивают (преимущественно за счет навязанной военной ипотеки), новейшая техника в войска поставляется.

Значительное количество военной техники, а именно совершенно новых летательных аппаратов (самолетов и вертолетов) было получено Воздушно-космическими силами России. Среди них новейшие истребители Су-35, многофункциональные Су-30СМ поколения 4+, модернезированные штурмовики Су-25СМ3 (которые прозвали «суперграчами»), доведенные до современных реалий стратегические бомбардировщики Ту-95МСМ , новейшие вертолеты различного назначения (как транспортно-десантные, так и ударные). Поставки техник растут.

Казалось бы, что все отлично в военной авиации. Техника есть, топливо есть. Средний налет военных летчиков давно превысил сто часов в год (а многих и эта отметка превышена! Уже не редкость молодые летчики в звании капитана, которые имеют первый класс. Красота! Не то, что еще было лет десять-пятнадцать назад.

Но, только было гладко на бумаге, да забыли про овраги. Летать на этой новой (и старой тоже) технике некому. Реально летать некому! Если при нормальном раскладе соотношение экипажей к бортам в авиационных частях должно составлять 1,5 (полтора экипажа на единицу авиационной техники), то в некоторых частях сейчас эта цифра еле дотягивает до единицы (а то и менее). Командиры авиационных частей чуть ли не дерутся за молодых лейтенантов — выпускников единственного авиационного ВУЗа и его филиалов. И всеми правдами и неправдами «добывают» себе личный состав.

Еще три года назад министр обороны С.К. Шойгу говорил об остром дефиците военных летчиков и штурманов. Цифра уже тогда превышала 1,3 тысячи человек. Сейчас эта цифра значительно выше. Выпускников летных специальностей катострофически мало. Те, кто послужил, уходят из армии!

Почему военные летчики не хотят служить? Основных причин всего две :

  • Первая причина , как уже говорилось, нехватка личного состава в авиационных частях, а соответственно и возросшая нагрузка. Учения и маневры, постоянные боевые дежурства, командировки в Сирию и пр. никто не отменял. Плюс постоянная боевая подготовка и учеба. Нагрузки сумасшедшие. Особенно остро это проблема стоит в авиации тактического уровня, т.е. во фронтовой: истребительной, штурмовой, бомбардировочной. Постоянные полеты (это хорошо), но нагрузки только растут. И если в той же военно-транспортной или стратегической член экипажа во время длительного полета по маршруту может в буквальном смысле покемарить (не удивляйтесь, так было всегда), то тот же летчик-штурмовик себе такого позволить не может.
  • Вторая причина , как ни странно, но это очень низкое денежное довольствие. Это по телевизору постоянно говорят, что летчики получают больше всех. Больше! Так, например, ежемесячный доход летчика на Су-30СМ в звании капитана составляет около 80-85 тысяч рублей в месяц. Если отправят в командировку на Хмеймим, то эта цифра вырастет тысяч на сто с «хвостиком» (но там боевые действия).

Вот и косятся молодые (не зеленые «летехи»), но уже имеющие приличный налет 32-34 летние капитаны и майоры на «гражданку», где их коллеги даже летая в правой «чашке» (т.е. помощником командира корабля) на каком-нибудь «арбузе» (гражданские лайнеры «Airbus») получают в несколько раз больше. А если еще и на международных авиалиниях. Тихонько учат английский и уходят.

А что, обычно к 33 годам пенсия (хоть и половинчатая, 50%) имеется за двадцать календарных лет выслуги (у летчиков идет год за полтора плюс училище), автомобиль есть, зачастую и военная ипотека полностью выплачена. В армии ничто не держит!

*И если военным летчикам (если повезет) еще есть куда податься, то авиационным техникам и инженерам, к сожалению, деваться некуда. И тянут они при еще больших нагрузках хотя бы до минимальной выслуги. И тоже уходят.

Для понимания, если полеты начинаются, к примеру в 6 утра, то техсостав на аэродроме уже с полтретьего ночи. И так постоянно! Кстати, техсостава также не хватает!

Вот почему военные летчики не хотят служить!

Спасибо за внимание! Подписывайтесь на канал!

источник

Военные лётчики массово покидают армию

Служба на вылет

В интернет попали результаты анкетирования российских военных лётчиков, участвующих в операции в Сирии. Данные опроса выглядят крайне противоречиво: пилоты жалуются на несправедливое отношение к ним и их труду, а также на отсутствие стимулов к службе, отчего многие подумывают уйти из армии. Минобороны опровергает информацию о проблемах среди лётного состава. Однако источники «Нашей Версии» подтвердили: ситуация может быть именно такая и даже несколько хуже.

Следует уточнить сразу, что на плохое отношение к себе со стороны командования пилоты жаловались уже давно. Боевая обстановка, в которой оказались лётчики, направленные в Сирию, лишь обострила недовольство. На что именно жалуются пилоты? Во-первых, по их словам, лётный состав привлекается к несвойственным задачам. Так, лётчиков заставляют постоянно ходить на построения и утомляют бесконечными проверками. Боевых пилотов даже вынуждают брать в руки веники и убирать территорию. Всё это приводит к несоблюдению норм труда и отдыха и в конечном итоге к небоевым потерям лётного состава. Во-вторых, у лётчиков есть претензии и к военным полицейским, которые охраняют базу. Те, дескать, постоянно превышают свои полномочия и неуважительно относятся к лётному составу. В-третьих, пилоты недовольны отсутствием финансового стимулирования при выполнении боевых задач в Сирии, которое резко прекратилось после того, как было объявлено, что операция для Российской армии закончилась. Лётчики утверждают, что боевые вылеты им никак не оплачивают. Кроме того, пилотов перестали награждать.

Обо всём этом сообщил человек, назвавшийся пилотом и направивший в редакцию «Нашей Версии» откровенное письмо. Для прояснения ситуации мы переправили это обращение в Министерство обороны. Рассмотрев его, военные чиновники первым делом заявили, что раз лётчик жалуется анонимно, то он не настоящий. Однако они всё-таки согласились ответить, правда, только на часть вопросов и довольно расплывчато. В частности, относительно выполнения лётчиками несвойственных задач было сказано, что организация повседневной деятельности лётного состава «имеет многоуровневую систему контроля… при этом документы строго определяют нормы предполётного отдыха, даже с учётом времени суток». В общем, вопрос, зачем лётчиков заставляют убирать территорию, остался без ответа. Возможно, это новый элемент подготовки российских пилотов перед боевыми вылетами.

Также в военном ведомстве отметили, что нет ничего странного в обязательном присутствии пилотов на построениях – дескать, они такие же военнослужащие, как и все. Правда, остаётся непонятным, почему совещание нельзя провести в кондиционированном помещении, учитывая, что сирийская жара явно не способствует улучшению самочувствия пилотов.

Полностью был проигнорирован вопрос о неуважительном отношении к лётчикам военных полицейских. Как это выглядит на практике, легко заметить и в Москве, где сержант военной полиции может прилюдно устроить допрос, обыск или проверку даже старшему офицеру.

В Вооружённых силах России введена новая должность – главный сержант.

Не нашлось и прямого ответа на вопрос, почему прекратились выплаты за боевые вылеты. В Минобороны уклончиво сообщили, что «материальное стимулирование лётного состава заложено в оклады». Это скорее значит, что никаких доплат за выполнение боевых задач лётчики действительно не получают.

В Кремле готовят «чёрные метки» для глав регионов, не способных победить на выборах

Также военные чиновники назвали абсурдным вопрос относительно наград. Было сказано, что «некоторые лётчики два и три раза награждались государственными и ведомственными наградами». Да, награждались, но это было несколько лет назад, когда с экрана телевизора постоянно сообщали об успехах в Сирии. В последние же полгода, несмотря на продолжающиеся боевые вылеты, лимит наград резко урезан. Возможно, поэтому Минобороны не даёт статистику, сколько лётчиков награждено, к примеру, в последний месяц, в последние полгода.

Кстати, возможно, скоро ситуация повторится и с лётчиками военно-транспортной авиации, которые снабжают войска в Сирии, здесь также накопилось немало проблем. Нагрузки на «транспортников» всё время растут. Сегодня экипажи Ил-76 или Ан-124 налётывают в год в среднем по 500–600 часов, проводя недели вдали от базового аэродрома. Для пилотов военно-транспортной авиации давно уже стали нормой полёты впроголодь и без «командировочных».

Александр ХРАМЧИХИН, руководитель аналитического отдела Института политического и военного анализа:

– В России сложилась нетривиальная ситуация, когда главкомом ВКС назначили неспециалиста, сухопутного генерала. Скорее всего генерал Суровикин был назначен на эту должность за успешные действия в Сирии. Однако я не припомню, чтобы такая практика была где-нибудь в другой армии мира. Профильные главкомы обычно специалисты. Похожая ситуация была на Украине, где главкомом ВМФ стал сухопутный генерал, но это точно не положительный пример.

Сухопутный генерал в авиации

Нужно отметить, что жалобы на плохое отношение к себе лётчики связывают в том числе с назначением на пост главкома ВКС человека с мотострелковым прошлым – генерал-полковника Сергея Суровикина. Источники в военном ведомстве сообщают, что его назначение имело определённую цель – мол, сухопутный генерал должен был посмотреть на авиацию свежим взглядом. Также в Минобороны, возможно, посчитали, что генерал, который долгое время успешно командовал группировкой в Сирии, принесёт в авиацию опыт межвидового взаимодействия. Что позволит подготовиться к войне будущего, которая не будет только сухопутной, только морской или только воздушно-космической. Но, по всей видимости, этот, по отзывам подчинённых, довольно суровый генерал перегнул палку с дисциплиной, ничего не предложив взамен.

Это вообще первое подобное назначение со дня образования военной авиации в России. Ряд экспертов считают, что генералы, особенно те, которые окончили академию Генерального штаба, готовы командовать разнородными группировками. Но авиация, как и флот, имеет свою специфику, которую можно понять, только пройдя службу на лётных или флотских должностях. Потому существует множество примеров, когда многозвёздные сухопутные генералы прекрасно разбирались в своём деле, но ничего не понимали в применении приданных им сил и средств из других родов и видов Во­оружённых сил. Их за это нельзя осуждать, они делали то, что умеют. В результате сегодня профессионализм лётчика даже в денежном отношении ценится гораздо меньше. К примеру, за физподготовку, то есть фактически просто за умение бегать и подтягиваться на перекладине, что остро необходимо спецназовцу или пехотинцу, доплачивают 70% от должностного оклада. А за наличие первого класса (читай за высшее лётное мас­терство) пилотам следует прибавка в 20%.

Читайте также:  Почему во время месячных худеешь

По оценкам экспертов, последние несколько лет ВКС из-за неприемлемых условий теряют за год полк подготовленных лётчиков. Большинство пилотов переучиваются и начинают работать в гражданской авиации. И их уход невозможно восполнить выпуском курсантов, поскольку лётчиков сегодня готовит единственное в стране Краснодарское высшее военное авиационное училище. При этом не следует забывать, что уходят опытные лётчики, а им на смену приходят выпускники, которых нужно доучивать.

Увы, генералы, похоже, не понимают, что требования к жизни и службе у современных молодых лётчиков отличаются от тех, которые были у их предшественников лет 50 назад.

Да, в большинстве своём они так же полны романтикой полётов и военной службы. Но вместе с тем они сравнивают своё положение с тем, что происходит «на гражданке», и считают, что Вооружённые силы должны дать им больше, чем дают сейчас. Главным образом с точки зрения уважения к их труду и самоотдаче. Если оставить это как есть, то военные лётчики по-прежнему будут завидовать тем, кто летает на гражданских Airbus и Boeing.

В этом смысле показательна история старшего лейтенанта Игоря Сулима из Липецкого центра боевого применения и переучивания лётного состава ВКС – пожалуй, самой элитной воинской части российской военной авиации. В 2011 году офицер написал в своём интернет-блоге о поборах командования воинской части с тех офицеров, кто получает премию за успехи в боевой подготовке. В конце концов офицер под давлением был вынужден уйти из армии. Однако он легко нашёл себя в гражданской жизни, прошёл переобучение на гражданского лётчика, работал на международных рейсах в «Уральских авиалиниях», а теперь летает в Китае.

Уход военных пилотов в гражданскую авиацию вполне может стать массовым. При этом вряд ли лётчики останутся в России. Последнее время Китай активно перетягивает к себе опытных российских пилотов, платя им в месяц зарплату, эквивалентную 1,5 млн рублей. Это почти в 3 раза больше, чем зарабатывают гражданские лётчики в России. Помимо оклада выдаётся бонус за безопасность полётов, суточные, а также компенсируются расходы на жильё. Конечно, потребуется пройти переобучение, однако история Игоря Сулима показывает: возможности есть. А потому наверняка найдутся желающие повторить его опыт.

источник

Почему 13-й номер — табу, а пилота в линзах никогда не будет? Военный летчик из Лиды отвечает на наивные вопросы Onliner.by (видео)

Сколько в стране пилотов боевых самолетов, нам не сказали даже шепотом — военная тайна как-никак. Зато намекнули, что на всю Беларусь наберется хорошо если несколько десятков (но сколько точно — опять же, знать не положено) военных летчиков 1-го класса. Именно такой человек согласился ответить на массу наивных и обывательских вопросов от Onliner .

Мы съездили в Лиду, где встретились с начальником штаба — первым заместителем командира 116-й гвардейской штурмовой авиабазы, военным летчиком 1-го класса, гвардии полковником Олегом Олейником. Пилот с налетом около 1200 часов и военным стажем более 20 лет объяснил разницу в управлении боевым самолетом и гражданским лайнером, провел аналогию между Су-25 и «добротным Mercedes», а также рассказал, почему нет парашюта с номером 13, но есть №12А.

Из-за чего с плохим зрением дорога в летчики закрыта

— Когда-то давно слышал байку, что пилотам дают стакан черники — мол, для зрения. Это правда?

— Честно говоря, я только лет десять назад узнал, что черника полезна для зрения. Стакан черники нам точно не дают, но очень пристально следят за питанием. Меню постоянно подбирается: все-таки летчик испытывает большие перегрузки, порядка 5—8G. Для поддержания устойчивости организма к неблагоприятным воздействиям факторов полета пища должна быть легкоусвояемой, небольшой по объему и с достаточным содержанием необходимых веществ. Поэтому строгие нормы и обязательная термическая обработка, чтобы, скажем так, желудок не дал о себе знать в полете. Летчик должен быть накормлен перед полетом. Более того, врач не допустит пилота к вылету, если тот не поел. В переходный сезон, когда свежие ягоды и фрукты заканчиваются, нам обязательно прописывают витамины.

— Обычно перегрузки описывают так: в глазах темнеет, пошевелиться сложно. Это похоже на то, что происходит с вами в реальности?

— Перегрузка — это то, насколько увеличивается ваш вес. 4G — значит, в четыре раза, 8G — в восемь. Допустим, летчик в снаряжении весит около 100 килограмм. Перегрузка в пять единиц — при выполнении петли Нестерова, переворотов и других фигур — приводит к увеличению веса тела в пять раз, то есть до 500 килограмм. Поэтому и в глазах темнеет, и руку с трудом поднимаешь. Представляете, какую нагрузку испытывает сердце? Так что хорошее здоровье, отличная физическая подготовка — это обязательные требования к пилоту маневренного самолета.

— Почему в летчики не берут с плохим зрением, когда есть очки и линзы?

— Военный летчик в очках и линзах летать никогда не будет — ни сейчас, ни в будущем. Во-первых, перегрузки: если линза весит пару грамм, то умножьте ее вес в восемь-девять раз — вдруг она отвалится, выскочит. Во-вторых, летчик боевого самолета — это военнослужащий. Дежурства, командировки, другие аэродромы: условия бывают разные. Очки можно разбить, линзы требуют чистоты. Да и выполнение полета требует максимальной концентрации, а наличие посторонних предметов лишний раз отвлекает внимание в самый неподходящий момент.

Если говорить в целом о здоровье, то оно должно быть идеальным в том числе для того, чтобы справляться с эмоциональным напряжением. Полет на наших самолетах может длиться от десяти минут до двух-трех часов. Большие скорости, предельно-малые высоты, сложные задания — перегрузки давят, ситуация может поменяться за доли секунды, а упустить ничего нельзя, мелочей в авиации нет.

Требуется не только богатырское здоровье, но и высокая эмоциональная устойчивость, здоровая психика. Ведь иногда нужно за мгновение оценить обстановку, принять решение и выполнить задачу. Выполняешь маневр для атаки, испытываешь перегрузки, а нужно не потерять цель, прицелиться, сбросить бомбу, пустить ракету, при этом надо следить за работой всех систем самолета.

В воздухе не остановишься, на паузу не нажмешь, времени на раздумья нет, и выдохнуть можно только тогда, когда посадишь самолет на аэродром, зарулишь на стоянку и выйдешь из кабины.

Самое сложное при обучении — просто выполнить вираж

— На авиашоу зрителей развлекают бочками, петлями Нестерова и другими эффектными фигурами. Это все реально необходимо на боевых заданиях?

— Конечно. Летная подготовка состоит из техники пилотирования, воздушной навигации, боевого применения. Летчик должен освоить все маневренные возможности самолета. Потом навигация — полет по маршруту на малых и больших высотах опять же с маневрированием для преодоления ПВО. Далее — авиационный удар по противнику. Нужно построить маневр, учесть рельеф местности, положение Солнца, облачность, сильные и слабые стороны объекта, не попасть в зону действия ПВО и при этом поразить цель. Поэтому все маневры, безусловно, нужны.

Авиашоу — отличная возможность показать гражданскому населению не только колоссальные возможности современной боевой техники, но и мастерство пилотов, слаженность их действий в воздухе. А для летчиков это обычная ежедневная работа.

— Какая фигура самая сложная?

— Самое сложное на этапе обучения — выполнить правильный вираж. Без изменения скорости, потери или набора высоты. Когда научился, проблем с другими фигурами уже нет.

Они, кстати, делятся на три вида: простой, сложный и высший пилотаж. Простой — виражи с креном до 60 градусов, горки и пикирования с углом тангажа до 30 градусов. Сложный — это уже петля Нестерова, косая петля, полупетля, бочка и так далее. А высший пилотаж — это выполнение фигур сложного пилотажа в комплексе.

Об отличиях в самолетах

— На каких самолетах летаете?

— Начинал я с планеров, когда в Военной академии на втором курсе авиационного факультета учился. В Бобруйске летал на Let L-13 Blanik. На третьем курсе освоил спортивный самолет Як-52 в Могилеве. На четвертом уже был L-39. С 2001 года здесь, в Лиде, я летаю на Су-25 и L-39, а с 2015-го — еще и на новом Як-130.

— Если посмотреть кабины гражданских лайнеров разных производителей, то они заметно отличаются хотя бы по органам управления (где-то штурвалы, где-то сайдстики). С военными самолетами тоже так?

— Отличия есть, но законы аэродинамики одинаковые. У всех военных самолетов есть крылья, двигатель, система управления и так далее. Если это маневренный самолет, его авионика заточена под маневр и установленное оборудование. Любой летчик, в каком самолете ни оказался бы, всегда найдет прибор для измерения скорости, высоты, курса, вертикальной скорости, боевые режимы и так далее.

Естественно, прогресс движется. И если в Су-25 каждый прибор индивидуален, то Як-130 — это буквально летающий компьютер: три дисплея, минимум тумблеров и рукояток, через экран выбираешь нужные режимы и системы. С другой стороны, принцип управления один и тот же что на Су-25, что на Як-130, что на L-39. Важно знать маневренные характеристики, возможности и ограничения каждого самолета, как он ведет себя на разных скоростях и высотах, при тех или иных углах атаки и перегрузках.

Читайте также:  Почему мужчине нравится глупые женщины

Переучиться с одного самолета на другой можно быстро: около месяца теории и порядка десяти контрольных полетов. Кстати, на обучении бывает так: сидишь с инструктором в кабине тренажера, закрываешь глаза, он какой-то тумблер переключает, а ты должен за пару секунд определить, какой именно.

— Какая кабина больше нравится: аналоговая или та, которую называют «стеклянной», с цифровыми приборами?

— Каждый самолет хорош по-своему. Су-25 — это старый добротный Mercedes: надежная проверенная техника. Як-130 — современная иномарка. Она легкая, с обилием электроники. Сравнивать тяжело, да и зачем? Задачи разные: Су-25 — это бронированный штурмовик, летающий танк. А Як-130 — учебно-боевой, то есть он и для обучения подходит, и для выполнения боевых задач. Самолет сверхманевренный, спектр применения вооружения огромный.

— Гражданские лайнеры становятся все умнее: электроника берет на себя множество задач. Военные самолеты идут в этом же направлении? Ведь армия любит простоту и надежность, а здесь навороченные системы — кто знает, как они поведут себя со временем.

— Военные ценят не простоту, а эффективность — чтобы летчик поразил цель, выполнил боевую задачу и вернулся. Мир постоянно развивается: если одна сторона придумала ракету, другая обязательно придумает систему против нее. Это если по-простому. На Як-130, например, стоит СДУ — система дистанционного управления. Летчик задает условия, а система отрабатывает в зависимости от температуры, давления, высоты, скорости и отклоняет органы управления так, чтобы добиться оптимальных показателей маневра.

На Су-25 СДУ нет: летчик должен сам отслеживать угол атаки и другие параметры. То есть ты должен не только найти цель и выполнить боевую задачу, но еще и около 20% своего внимания уделять самолету, контролировать работу его систем. Тем не менее боевые возможности делают Су-25 поистине уникальным.

А на Як-130 уже около 100% внимания летчик тратит на пространство за пределами кабины. Речевой информатор, который мы называем «Рита», заранее предупреждает о пограничных режимах полета. На ИЛС [индикатор на лобовом стекле. — Прим. Onliner] выводится практически вся информация о полете. Это очень удобно.

В кабине бывает жара под 50 градусов

— Нам сказали, что летчики — очень суеверные люди: например, не любят фотографироваться перед вылетом. Какие еще приметы, обычаи у вас есть?

— Не могу сказать, что мы очень суеверные, но цифры 13 в авиации нет. Парашюты идут по списку так: 12, 12А, 14. Суеверие? Не сказал бы. Это некая легкая опаска — ну а вдруг и правда несчастливый номер? Я, конечно, не верю в такое, потому что моя жена родилась 13 сентября и мне с ней очень повезло.

Фотографироваться перед полетом действительно не принято. У меня есть на это свое объяснение. Летчик видит, что его снимают: так, надо расправить плечи, грудь вперед, сделать серьезный вид. Но нужно ведь думать о предстоящем полете.

Летчик должен быть настроен на выполнение летного задания, а здесь его невольно отвлекают. В воздухе и так очень много раздражителей, и фотограф перед вылетом становится еще одним.

— В кабине жарко?

— Бывает. В жаркую погоду пока запускаешься и выруливаешь на полосу, двигатели работают на малом газу, система кондиционирования не так хорошо охлаждает кабину. Здесь температура может доходить до 40—50 градусов. Но когда взлетаешь, становится прохладнее. В атмосфере с каждой тысячей метров температура падает на 6,5 градуса. А когда снижаешься с высоты 11 тысяч метров, на фонаре [стеклянный колпак над головой летчика. — Прим. Onliner] появляется иней, который ухудшает видимость, — он хоть и быстро сдувается через дефлекторы, но это в любом случае немножко напрягает.

Конечно, бывает жарко не только от температуры, но и от напряжения. Первые полеты группой в составе пары помнит каждый летчик — летно-техническое обмундирование хоть выжимай.

— Что в полет можно взять с собой? Хоть бутылку воды разрешат?

— Наши самолеты летают недолго — два-три часа максимум. Это время можно и потерпеть. Лишнего с собой ничего не берем. Экипировка строго регламентирована: защитный шлем, кислородная маска, летно-техническое обмундирование, подвесная система, противоперегрузочный костюм, наколенный планшет, даже ботинки летные специальные. Если боевые действия, к перечисленному прибавляем пистолет, автомат и патроны. А систем питания нет. Это на Су-34, например, есть маленький уголок, где можно размять ноги, перекусить что-нибудь.

Неправильно сравнивать налет военного и гражданского пилота

— Военные летчики часто переходят в пилоты гражданской авиации? Что думаете о такой смене карьеры?

— Обычно военный летчик выходит на пенсию, как говорится, в полном расцвете сил. Являясь специалистом в своем деле, отлетав на боевом самолете, зная специфику авиации, он без проблем сможет летать на любом гражданском судне.

А вот перейти в обратную сторону — из гражданской авиации в военную — уже значительно сложнее. Здесь намного выше допуски по здоровью, пилотаж, боевое применение, полеты группой.

Во всем мире это норма: военный летчик — будущий гражданский пилот. Если у него есть желание, конечно. Как у нас с этим? Не знаю. Нужно быть готовым проходить соответствующее переучивание на новый вид техники, изучать английский, привыкать работать исключительно в команде. Это самый важный момент: в боевом самолете ты один, максимум еще с одним летчиком. А на гражданском лайнере — сотни пассажиров за спиной. Ответственность, конечно, соответствующая.

— У военных пилотов налет намного меньше, чем у гражданских. Вы это чем-то компенсируете? Допустим, больше на тренажерах занимаетесь.

— Летчик гражданской авиации взлетел и часами летит по определенному маршруту на автопилоте, изредка вмешиваясь в управление. А у нас полет по кругу — восемь минут со взлетом и посадкой. Кто больше натренирован? Тяжело сказать. Заполняя летную книжку, видишь, что налет за месяц составляет 10—20 часов, а количество полетов — 20—40 по разным упражнениям курса боевой подготовки. Лучше, на мой взгляд, считать количество выполненных полетов. А с другой стороны, зачем сравнивать? Задачи летчика боевой авиации и гражданского пилота сильно отличаются.

Занятия на тренажере очень важны. Только на нем можно отработать действия до автоматизма как при выполнении любого полетного задания, так и в случае нештатной ситуации, связанной с техникой и метеоусловиями.

— Вы участвовали во многих парадах на День независимости. С высоты видите детей, которые машут вам?

источник

Почему России не нужны военные лётчики

Здравствуйте, уважаемые читатели!

Решил познакомить вас со своей историей, которая длилась без малого три года, потому что реально за державу обидно.

Не знаю, насколько она будет интересной и показательной. Вообще, не столько интересной, сколько показательной и доказательной. Доказывает она лишний раз то, о чем мы не раз говорили, а именно о том, насколько четко у нас в Минобороны понимают цели и задачи не в общем, глобальном смысле, а в частностях.

Но в данном случае речь идет о проблемах в недрах Минобороны. Точнее, о проблеме, наболевшей очень давно.

Все, о чем я сейчас расскажу, мне очень легко и просто подтвердить, поскольку документов у меня более чем достаточно, и я их представил редакции. И если вы читаете это мое творчество, значит, в редакции мне поверили.

Я – в прошлом военный летчик. Выпускник Армавирского ВВАКУЛ 1990 г. Закончил службу в ВС РФ в 1998 г., в в/ч 15414, Крымск, Краснодарский край, в должности старшего лётчика 562 иап 4ВА на самолёте Су-27П.

Не буду придумывать, уволился в 1998-м году, когда фактически лишили всего: и неба, и денег. Очень хотелось просто жить, очень хотелось летать, но раз не стало полетов и зарплаты одновременно, надо было что-то предпринимать.

Без осуждений, так многие поступали, это не самое красивое из нашего прошлого, но что было – то было.

Я и предпринял. Стал предпринимателем в Краснодаре. Сразу скажу, не то чтобы как сыр в масле, но хватает. И средства есть, и с жильем порядок полный.

А вот когда наладил быт, честно, обратно захотелось. Вот так, хотите верьте, хотите – не верьте, но прямо потащило. К тому дурдому, суете предполетной, вонище родной керосиновой, к облакам. Знал, что могу.

Первые попытки еще в 2003-м начал. И вроде пошел процесс, но прислали летчиков из Киргизии, и все на этом встало.

А потом… Потом услышал как-то по телевизору, как Шойгу говорит о нехватке кадров летных, ну и решил еще раз рискнуть. Я-то сперва расслабился, но тут с июля 2015 г. вступили в действие изменения, о которых говорилось в указе президента РФ от 16 сентября 1999 г. № 1237, подписанных президентом 02.01.2015 г. о повышении предельного возраста.

То есть у меня еще два года на все про все было. Ну я и написал. Кому? А кому еще, как не главкому? Я за него, честно скажу, голосовал именно не как за гражданского, а за главнокомандующего.

Вот так — взял и написал. Могу, здоров, готов еще послужить стране в качестве летчика-истребителя.

А потом ответ пришел. Я прямо в чудо поверил.

Знаете, как оно, чудо выглядит? Чудо выглядит как ответ за подписью начальника 1 управления Главного управления кадров МО РФ В. Костина. Желаем проверить вас, капитан запаса Голубев, на предмет соответствия и возможностей вашего организма.

Читайте также:  Почему много воды в холодильнике

И параллельно прилетело распоряжение о рассмотрении кандидатуры Голубева в управление кадров в/ч 40911, г. и в военкомат, где я состоял на учете.

Я вам признаюсь, голова закружилась.

Военкомат запустил процесс оформления документов, меня направили на отбор и несколько медицинских комиссий. В итоге всё было успешно пройдено (удивительно, правда?) с диагнозом по ст. II-V Расписания болезней «Здоров, годен к лётной работе без ограничений».

Комиссией военкомата был рекомендован для поступления на военную службу по контракту.

На этом сказка закончилась, и началась российская действительность.

Опечатанный военкоматом пакет с оформленными призывными документами и личным делом был отправлен в управление кадров в/ч 40911.

Через неделю получил письменный ответ за подписью ВрИО начальника отдела кадров в/ч 40911. В поступлении на военную службу отказали. Без указания причин.

И вот через три года, когда все уже позади, и я «не взлетел», теперь просто пытаюсь докопаться до причин. Время на судебные разборки потрачено бесцельно, летать я не буду. Но ощущение бреда не проходит. Тем более что я не один такой. Есть у меня одно из писем нашей военной прокуратуры, в котором говорится, что только за 2017 год, кроме меня, было семь жалобщиков на командование части.

И сразу тогда вопрос: а сколько не пошло обжаловать?

Три года суды и прокуратуры переводят свое время и килограммы бумаги на то, чтобы все-таки выяснить, кто в этом деле виноват.

Я ведь прошел и медкомиссию (в возрастной группе до 30 лет!), и психологическую (дважды), и аттестационную (тоже дважды). И – полный ноль. Не нужен.

Обидно, конечно, я же не за деньгами шел и не за квартирой. Своего хватает. Потому решил стоять до последнего и пошел в прокуратуры. В военную прокуратуру гарнизона г. Ростова-на-Дону, а затем в военную прокуратуру Южного военного округа.

Дважды военная прокуратура выявляет нарушения в работе аттестационной комиссии в/ч 40911, назначает два повторных рассмотрения. Командир в/ч 40911 незаконно (доказано в суде) назначает мне дополнительный профессиональный психологический отбор, несмотря на то, что такой отбор уже был успешно пройден в марте 2017 г.

(Ну правильно, мы теперь можем понять командира в/ч. Человек, который хочет служить в наше время, – это неприятное явление с точки зрения командования. Доказано капитаном Золотаревым из ЗВО. – Прим. ред.)

Ну а дальше, если совсем коротко, командование в/ч 40911 решило пойти по пути наименьшего сопротивления и «потеряло» мои документы. А потом, чего уж, рубить так рубить, не нашли лучшего варианта, как обвинить меня же в непредставлении им документов. На основании чего в приеме на военную службу было отказано.

Да, мне удалось доказать, что к «пропаже» документов я не имел никакого отношения, но все пошло по накатанной, и суды различных инстанций предпочли не замечать неудобных моментов. Просто переписывали предыдущие решения, вообще не вдаваясь в подробности и суть дела.

Вообще, о юридических безобразиях в ЮВО в целом и ВВС в частности можно говорить долго, приводя, как суду, кучи документов, решений и постановлений.

Но в нашем случае это бесполезно.

Три года были потрачены впустую. На препирательства с военной системой. Три года. Которые можно было бы потратить с большей пользой, нежели заседания в судах и написания кассационных жалоб.

Конечно, можно сказать, что определенную пользу все эти пляски стране принесли.

В результате проверок по факту неоднократных нарушений закона при проведении аттестационных комиссий в в/ч 40911 выявленных военной прокуратурой генерал-майор Молчанов освобождён от должности председателя аттестационной комиссии.

Начальник военного комиссариата по Западному и Прикубанскому округам г. Краснодара В. Таран и его старший помощник по отбору на военную службу по контракту А. Тарабрин (это у которых личные дела пропадают) «увольняются».

Остаются, правда, другие. Типа подполковника Зайцева из кадровой службы в/ч 40911, судьи военного суда Костина, полковника юстиции Боева, генерал-майора Молчанова, которые твердо стоят на страже.

На страже чего – непонятно, если честно.

Главнокомандующий Путин говорит, что летчики нужны. Министр обороны Шойгу говорит, что летчики очень нужны, жалуется на недостаток. Начальник ГУ кадров МО Костин говорит – берите!

Я сам орал – берите, готов. Врачи говорят – может!

Можно, конечно, поговорить на тему того, насколько нужны такие летчики, после такого перерыва. И многие сейчас скажут – ага, небось, денег захотел, квартиру и все такое…

Восемь лет службы до увольнения. И еще максимум 5 (если все срослось бы) после. Какие бонусы? У меня есть все, что нужно. Может, даже выше среднего в этом плане.

Конечно, перерыв в полетах был. Можно сказать, полгода-год точно бы пришлось на него потратить. Насколько это выгодно?

Нехватка в 1300 лётчиков. Это факт. Драки за пилотов в полках – это тоже факт.

При этом не секрет, что ежегодно наши ВВС теряют около 300-400 опытных лётчиков по разным причинам. Единственное оставшееся в стране Краснодарское ВВАУЛ с темпом выпуска примерно в те же 350, только совершенно неопытных лейтенантов, не покроет такой дефицит никогда. Об этом тоже сказано не единожды, и это тоже, к сожалению, факт.

Капитан Голубев (это, в смысле, я), которого надо было бы год (хотя я уверен, полгода бы хватило, из которых два месяца на теорию, остальное на практику) погонять на переподготовке и вернуть в строй. На 5 или 10 лет. Понятно, что не на Су-35 (хотя почему нет, там бы время показало и результаты), но на том же Су-27СМ3 – вполне.

И это был бы не лейтенант-выпускник, а опять капитан. Вспомнивший все, потому что мой опыт никуда не делся бы. Он мой. От первого дня и до последнего.

Да, в моем родном полку в Крымске вполне нормально отнеслись к перспективе моего возвращения в строй. И отношение выдали (а чего не выдать, летчики нужны), а ведь без этого документа, говорящего о том, что летчика готовы принять, аттестационная комиссия невозможна.

А раз она (комиссия) была, отрицать факт того, что в авиаполку никого не смущал перерыв в полетах, сложно.

Более того, открою секрет. Нет у нас ни одного документа, запрещающего принять человека обратно в ВВС на основании того, что он давно не летал.

Но в Ростове-на-Дону решили иначе. Господин-товарищ генерал-майор Молчанов принимает решение: «Не нужен», и на этом все. Дальше я три года бьюсь, но время в итоге ушло, и летчик никому не нужен.

Один Голубев и еще семь за спиной стоят. Ненужные.

Такое дружное поведение и военной части, и военных прокуратур, и военных судов говорит о многом. Минимум о том, что все далеко не просто так, как кажется нам и как показывает, например, ТК «Звезда».

Конечно, в том виде, в каком все существует, на пару-тройку эскадрилий для присутствия в Сирии пилотов найдется. И для парадов, и «авиадартсов» тоже. Ну, чтобы показать всем, что у нас все самое-самые.

Вот только дальше полное непонимание.

Зачем было устраивать всю эту трехлетнюю клоунаду? И реально, кто виноват в ней? Управление кадров, которое сперва дало добро, а потом закулисно приказало отправить восвояси? Или все-таки местный беспредел в Ростове-на-Дону?

Если местный (в чем я почему-то больше уверен) – из души рвется в небо вопрос: «На кого работаете?»

И вот тут есть над чем задуматься.

То есть люди приходят, обращаются, хотят снова приносить пользу, да, летать хотят, у любого из нас есть такой вывих в мозгу.

А их просто посылают. Под разными благовидными и не очень предлогами.

Что ж, надо дать орденок какой-нибудь за заслуги генерал-майору Молчанову. Не совсем понятно, перед кем заслуги, но точно не перед Россией. Сложно сказать, на кого Молчанов работал на должности председателя аттестационной комиссии. И чем ему эти семь летчиков не подошли.

Возможно, тем, что не прошли «личное собеседование», или как это еще называется. Ну все поняли, о чем идет речь, уверен. Вот только мы никому ничего не обещали и не предлагали. В голову не приходило, видели бы вы, как меня в военкомате и на комиссиях все без очереди пропускали и удачи желали.

Но вот все, что было потом, никак, кроме «подрыва боеспособности», говоря советскими терминами, я назвать не могу.

Странное такое ощущение. Неужели мы настолько не нужны? Неужели на все проблемы, о которых говорил Шойгу, всем плевать, причем чем дальше от Москвы, тем смачнее?

Почему в Турции после попытки гос. переворота вышло правительственное постановление № 673 о срочном призыве уволенных в запас военных лётчиков даже из гражданской авиации с целью численного восстановления ВВС, а у нас.

А у нас, видимо, всех все устраивает. Всех.

На выборах я голосовал за В. Путина в первую очередь как за верховного главнокомандующего.

Однажды в интервью он сказал, что доверяет лицам, работающим в его команде. Министр обороны Шойгу – из его команды. Министр говорит, что с летчиками проблема. Я – частичка решения этой проблемы. Имеющий полноценную подготовку, сдавший физо в группе на 10 лет моложе, здоровый и подходящий по всем параметрам.

Но почему в условиях кадровой нехватки военных лётчиков мне безосновательно отказывают, а своё право летать и быть полезным я должен отстаивать в суде?

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

источник