Меню

Почему метро новосибирска не работало

Почему метро новосибирска не работало

МУП «УЗС ПТС» — «Управление заказчика по строительству подземных транспортных сооружений» — занимается строительством метрополитена в Новосибирске. Предприятие создали в 1979 году, вскоре после принятия решения о создании в Новосибирске метро.

—В пятилетнем плане исполнения наказов избирателей включено строительство метро от станции «Заельцовская» до микрорайона «Родники». Для реализации этого проекта требуется 20 млрд руб. Насколько возможно исполнить этот наказ?

— По «Генеральной схеме развития линий новосибирского метрополитена» на границе микрорайонов «Родники» и «Снегири» предусмотрено строительство станции «Снегири» Октябрьской линии.

С нее на конечной станции «Авиационная» пассажиры смогут пересесть на одноименную станцию Ленинской линии. Ориентировочная стоимость продления участка Ленинской линии от станции «Заельцовская» до станции «Авиационная» протяженностью 5 км, и далее с участком Октябрьской линии от станции «Авиационная» до станции «Снегири» превысит 30 миллиардов рублей.

— Власти Новосибирска намерены завершить строительство Дзержинской линии. Как будет развиваться новосибирская подземка дальше?

— Есть проект продления участка Дзержинской линии от «Золотой нивы» до станции «Молодежная» — он не реализован. Также не закончена разработка проекта электродепо «Волочаевское», по которому выполнили только инженерные изыскания. Всего на эти проекты нужно 15 млрд рублей.

В 1996 году утвердили проект продления Ленинской линии от станции «Площадь Маркса» до «Площади Станиславского». В том же году утвердили технико экономическое обоснование создания «Кировской линии» новосибирского метрополитена. Ее протяженность должна была составлять 14 км. Планировалось построить 8 станций. Строительство участка Ленинской линии от станции «Площадь Маркса» до станции «Площадь Станиславского» было намечено после завершения строительства Дзержинской линии и электродепо «Волочаевское». Затем планировалось осуществить строительство первого пускового участка Кировской линии метрополитена в составе 4 станций.

— Мэр Новосибирска в начале этого года попросил Москву выделить деньги для завершения строительства имеющихся проектов и начала создания новых станций. Как отреагировали в столице?

— Подобные просьбы и ходатайства как мэра, так и губернатора, как правило остаются без внимания. Сейчас невозможно привлечь деньги из Москвы на развитие новосибирского метро из-за отсутствия соответствующих мероприятий в программе «Развитие транспортной системы России на 2011-2020 годы».

Сейчас Минтранс России приступил к разработке основ федеральной целевой программы на следующие десять лет. К сожалению, в 2015 году завершился срок действия программы развития Новосибирского метрополитена на период 2001-2015 годы. А новая программа его развития еще не разработана. Чтобы сделать заявку в Минтранс на получение федеральных субсидий в новой программе необходимо предусмотреть соответствующие средства в городском и областных бюджетах.

— В начале года власти говорили, что строительство новых станций метро в Новосибирске возможно за счет повышения проезда на два-три рубля. Удастся ли реализовать эту инициативу и поможет ли она?

— Мэрия Новосибирска вместе с властями региона проработала вопрос увеличения тарифа на перевозку пассажиров и багажа, с включением в него инвестиционной составляющей в размере двух рублей.

Повышение указанного тарифа дополнительный объем инвестиций в пределах 150-160 млн рублей в год. За счет него можно выполнить проектно-изыскательские работы по электродепо «Волочаевское». Однако очевидно, что размер этих инвестиций несопоставим с затратами на строительство новых участков и линий Новосибирского метрополитена.

— Неоднократно говорилось, что для строительства новых станций метрополитена власти будут привлекать частного инвестора. Почему схема концессии оказалась не реализована и насколько она жизнеспособна?

— В 2014 году правительство Новосибирской области издало постановление, согласно которому в 2014-2021 годах на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП) планировалось продлить Дзержинской линии. Кроме того, ожидалось провести комплекс подготовительных работ, завершить работы на участке от станции «Березовая роща» до станции «Золотая нива», а также спроектировать и построить электродепо «Волочаевское».

Все это планировалось сделать со значительным увеличением на ближайшие годы лимитов финансирования в областном и городском бюджетах. Также планировалось в 2017-2021 годах возместить инвестору затраты, понесенные им при строительстве участка продления Дзержинской линии. Однако подготовка документации и проведение инвестиционного конкурса на условиях ГЧП было приостановлено из-за отсутствия гарантий, что в консолидированном бюджете Новосибирской области будут такие средства.

— Насколько активно используется принцип сотрудничества государства и бизнеса при строительстве метро в других городах России и в мире, в целом?

— До сих пор ни один из российских городов, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, не имеет опыта строительства метрополитена на условиях концессии, за исключением прилегающих к метрополитену торгово-развлекательных объектов. Например, строящейся торгово-развлекательный комплекс у станции метро «Геологическая» в Екатеринбурге с организацией нового входа на станцию и монтажом эскалаторов.

А в мире при строительстве и развитии метрополитенов сотрудничество частных инвесторов и государства взято за основу. Строительство метрополитенов в остальных российских городах практически заморожено. Федеральные субсидии на строительство подземок предоставлены бюджетам Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу 2018 года.

— Как можно удешевить строительство метрополитена?

— Плотная застройка Новосибирска с узкими улицами, а также суровые погодные условия не позволяют вынести линии и участки метрополитена на поверхность. При проектировании участка продления Дзержинской линии удалось частично удешевить ее стоимость путем выглубления станции «Гусинобродская» и устройства за ней надземной утепленной эстакады до станции «Молодежная» и далее до электродепо «Волочаевское» вместо подземной проходки тоннелей. Новосибирский метрополитен изначально строился мелкого заложения, что значительно удешевило на фоне метрополитенов глубокого заложения.

— С какими сложностями сталкиваются строители новосибирской подземки?

— Участок от «Березовой рощи» до «Золотой нивы» строился в сложных гидрогеологических условиях, что потребовало разработки в проектной документации специальных способов работ. Среди них: водопонижение, устройство буросекущихся свай, закрепление грунтовых массивов методом струйкой цементации, применение специального горнопроходческого оборудования. На участке от станции «Золотая нива» до станции «Гусинобродская» также потребуется применить специальные способы работ.

источник

Почему в Новосибирске не строят метро

Строительство метро в Новосибирске откладывалось из-за отвлечения средств на возведение Бугринского моста — 1,5 млрд за два года могло быть направлено на продолжение Дзержинской ветки метрополитена, заявил первый заместитель мэра Новосибирска Андрей Ксензов 22 июля на брифинге, передаёт корреспондент Сиб.фм.

«Мы явно затянули с распечатыванием продолжения строительства метрополитена в Новосибирске. Ожидания помощи на строительство метро из федерального бюджета, пока остались ожиданиями из-за экономической ситуации. Тянуть сразу несколько крупных транспортных объектов, которые строятся по Новосибирску и Новосибирской области, довольно сложно. По 750 миллионов два года подряд отвлекали на строительство моста. Согласитесь, что если 1,5 миллиарда за эти два года отвлечь на строительство метро, то ситуация была бы совершенно другая», — рассказал Ксензов.

Заместитель мэра заверил, что «вектор принятия решений и точка принятия решений по продолжению строительства метро все-таки должна быть сформирована в 2014 году. «Я надеюсь, что мы найдем подходы опять же совместно с администрацией Новосибирской области для продолжения строительства и завершения строительства, прежде всего Дзержинской линии», — добавил чиновник.

Напомним, в апреле состоялась торжественная церемония надвижки арки третьего — Бугринского — моста через Обь: на высоте 70 метров строители сомкнули две половины конструкции общим весом 3600 тонн. Строительство моста началось 15 февраля 2010 года, сдача в эксплуатацию намечена на осень 2014 года. В июле ОАО «Сибмост» подало иск к мэрии Новосибирска о взыскании 2 млрд рублей неустойки за строительство Бугринского моста из-за продления сроков контракта.

От себя: Текст этот – отличный повод для того, чтобы поиграть цифрами такому фанатику экономической географии и статистики, как я.

Что такое Новосибирск ? Новосибирск это третий по населению город России и крупнейший в ее азиатской части. Население Новосибирска составляет около 1,6 миллиона человек и растет со скоростью 2% в год. Не успело тамошнее руководство отметить достижение отметки в полтора миллиона, как уже надо готовиться к преодолению нового рубежа – 1 600 000 жителей. Судя по всему, это произойдет осенью. Размеры города довольно таки нехилые – с севера на юг он протянулся на 26 километров, с запада на восток – на 17. Таким образом, его площадь составляет треть от площади “старой” Москвы. Средняя температура воздуха в городе 1,7 градуса, что на 4,1 градуса ниже, чем в Москве. Зима в Новосибирске длится 5 месяцев, полностью занимая ноябрь и март. В Новосибирске, единственном азиатском городе России, имеется метрополитен, открытый ровно (07.01.1986) 31 год назад. По многочисленным планам его развития, в нем (метрополитене) должно быть пять линий и 53 станции. Однако, за 31 год построено только 13 станций на двух линиях. Последнюю по времени станцию, “Золотая Нива”, открыли шесть лет назад. С тех пор ничего. Кстати, в отличии от того же Нижегородского метрополитена, Новосибирский это не аттракцион, а вполне себе транспортная магистраль. Чтобы представить его загруженность, скажу, что пассажиропоток станции “Марксистская” всего в полтора-два раза уступает пассажиропотоку “красной” московской линии, но где то даже превосходит пассажиропоток “серой” линии, при том, что в Новосибирске длина поездов 4 вагона, тогда как в Москве – 8 (в Питере – 6, кроме “Красной” линии, где тоже 8).

Читайте также:  Брякают гидрокомпенсаторы на приоре почему

То есть, повторю вводные – Новосибирск – большой по площади (под 400 кв.км urban area) и быстрорастущий миллионный мегаполис, где зима не 3 месяца, как в Москве, а пять. При этом в городе линии метро проложены только в 6 районах из 10 и никакого строительства его просто не ведется при том, что имеющиеся линии загружены на уровне московских. Кстати, в среднем каждый седьмой житель города в течении дня пользуется услугами метрополитена (в Москве – 50%, в СПб – 40%). Понятно, что если бы сеть станций метро была бы по плотности сопоставима с московской (как и планировалось изначально), то процент загрузки был бы заметно выше, особенно зимой.

Теперь перейдем к деньгам. Как видно из статьи, Новосибирску нужно всего то 750 миллионов рублей в год, чтобы вести строительства метро. Много это или мало ? Это вообще НИЧЕГО. В Москве строительство станции при длине туннеля в один км методом глубокого заложения составляет 7 миллиардов рублей при сроках строительства в 5-6 лет, при тех же параметрах, но при методе неглубокого заложения – 5-6 миллиардов и сроках строительства не более трех лет. На самом деле станции обходятся дороже, так длина туннеля приходящаяся на одну станции не 1 км, а ближе к 1,5. При этом сейчас одновременно в Москве строятся 37 станций. Таким образом, ежегодные расходы на строительство метрополитена составляют порядка 50 миллиардов рублей.

Кстати, если верить властям Новосибирска, цена строительства станций метро там сопоставима с Московской – 5-6 миллиардов за штуку.

Население Новосибирска в 8 раз меньше населения Москвы. ВРП на душу населения примерно в три раза меньше, чем в Москве. Таким образом, если саппроксимировать расходы Москвы на строительство метрополитена на Новосибирск, то получается, что Столица Сибири, по уму, должна иметь тратить на строительство своего метрополитена примерно по 2 миллиарда рублей в год, что позволило бы сдавать по одной станции каждые 2,5-3 года с перспективой закончить план развития метрополитена примерно к 2217-2137 годам. Однако и этих 2 миллиардов Новосибирску никто тратить не дает.

Еще одна интересная тема – снижение пассажиропотока Новосибирского метрополитена почти в полтора раза за последние 15 лет. Почему это произошло ? Хотя у меня и есть не очень далекие родственники в НСибе, но я бы предположил следующие причины этого дрифта. Их, как мне кажется, две:

1. Массовая автомобилизация населения в конце “нулевых” – начале “десятых”
2. Перераспределение мест трудоустройства в черте города. Ясно, что когда метрополитен начинали строить, его линии совпадали с основными маршрутами перемещения населения из спальных районов в промзоны, однако, за последние четверть века наполняемость данных маршрутов могла измениться в связи с тем, что произошло перераспределение трудовых ресурсов между крупными промышленными объектами промзон и многочисленными объектами малого и среднего бизнеса самой разной направленности, расположенными совершенно не обязательно в тех местах, где имеются линии метрополитена.

Ну и на сладкое – а как расходы на строительство метрополитенов соотносятся с расходами на любимые игрушки наших властей. В конце 2015 года информационный ресурс РБК провел исследование на тему – “Расходы России на войну в Сирии” и получил кругленькую сумму – 1 мрлд. рублей в неделю. Я не буду не оспаривать, не корректировать полученную цифру – у меня просто нет таких возможностей, поэтому приму ее за данность. Таким образом – ежегодные расходы на Сирийскую Гражданскую войну сопоставимы с расходами на строительство Московского метрополитена.

Я сознательно не сравнивал российские метрополитены с метрополитенами в других городах – слишком большая разница в ВРП, доходах населения, цене и методиках возведения. В том же Стокгольме, население которого составляет примерно 60% от населения Новосибирска (тему пригородов поднимать не будем) функционирует 100 станций метрополитена с ежедневном пассажиропотоком примерно в 90% от населения города (напомню – в НСибе 15%, в Москве – 50%) и ценой билета в 6 раз выше (я имею в виду одноразовый билет, многоразовые позволяют конкретно экономить), чем в Новосибирске при том, что СЗП в Стокгольме ЧИСТЫМИ примерно в 5 раз выше, чем в “Третьем Городе России”.

Короче – “зверям в зоопарке не докладывают мяса” (с) Новосибирску недодают денег на метро ! Все таки – одна станция в три-четыре года это куда лучше, чем ни одной в пять.

источник

Есть ли будущее у новосибирского метро? Отвечает эксперт

Редакция попросила независимого аналитика по транспортным вопросам оценить, в какой части Новосибирска метро сейчас нужнее и стоит ли его вообще строить дальше.

В Новосибирске побывал председатель комиссии Общественной палаты РФ по ЖКХ, строительству и дорогам Игорь Шпектор. Мэр Новосибирска Анатолий Локоть попробовал заручиться его поддержкой в расширении городского метро. Проанализировать, нужно ли развивать сеть станций, мы попросили эксперта по транспорту Александра Колпакова.

Аналитик считает, что новосибирская подземка развита настолько, насколько это было возможно после распада СССР. Тогда метрополитены по всей стране перешли в муниципальную собственность.

«Новосибирцам памятны брошенные котлованы на Гоголя возле Военторга или огороженная площадка на Кошурникова, возле нынешнего „Сибирского молла“, где проезжая часть была сужена до двух полос, — вспоминает Александр. — Но когда в начале прошлого десятилетия возобновилось федеральное софинансирование, город за 10 лет успел достроить три станции метро: „Маршала Покрышкина“, „Березовую рощу“ и „Золотую ниву“, заделы под которые были сделаны в самом начале 1990-х. И, в отличие от Омска, у нас нет брошенных котлованов».

Эксперт считает, что новосибирское метро — самый успешный проект по строительству подземок в российских городах-миллионниках.

«Группа транспортников под руководством Вячеслава Борисовского, созданная по инициативе председателя горисполкома Ивана Севастьянова, очень прозорливо оценила ситуацию с первой очередью новосибирского метро. В результате метрополитен сразу начал обрабатывать мощный пассажиропоток. Сегодня блогеры-урбанисты вроде Ильи Варламова всячески продвигают идеологему „Метро — это транспорт для городов-гигантов, вроде Москвы и Санкт-Петербурга“. Но пример Новосибирска показывает, что при правильном выборе трассы метро становится хребтом, главным видом транспорта».

Александр предлагает сравнить Новосибирск с Самарой. Там первая и единственная линия метро проложена по огромной промзоне и не доходит до исторического и делового центра. В результате ветку называют воздуховозом. Но пустеющие вагоны самарской подземки ещё не доказывают, что-то же происходит и в других городах-миллионниках: если в Самаре метро перевозит порядка 50 тыс. пассажиров в день, в Новосибирске — 250−300 тыс.

При этом эксперт сомневается, что в приоритете должна быть Дзержинская линия, как это транслирует Анатолий Локоть. Когда строили станцию «Золотая нива», по Программе развития метрополитена и других внеуличных видов транспорта Новосибирска до 2015 года следующей станцией собирались запускать «Площадь Станиславского». Но этот акцент примерно в 2012 году сместился на Дзержинскую ветку.

«Конечно, аргументация наших чиновников порой выглядит смешной. Вот приехал к нам Шпектор — в прессе и телевизоре мы слышим заявления, типа „Новосибирск утопает в пробках, а метро решит эту проблему“. Но здесь необходимо задействовать весь имеющийся в мировой транспортной практике инструментарий, в том числе меры по автомобилеподавлению. А уповать на одно метро — это либо незнание вопроса, либо голый популизм», — уверен Александр Колпаков.

Также он настаивает, что нельзя связывать продление Дзержинской линии с проведением Молодёжного чемпионата по хоккею 2023 года.

«Если в Казани перед Универсиадой построили три станции метро, то рядом с ними есть спортивные объекты. Если в Нижнем Новгороде только что завершено сооружение новой станции „Стрелка“, то рядом там расположен футбольный стадион на 40 тыс. зрителей. А у нас какой ледовый объект рядом с Дзержинской линией расположен?»

Станция «Спортивная», которую собираются открыть возле нового ледового дворца на Левом Берегу, будет пустовать, пока пойма Оби и соседние участки не будут обустроены.

«Есть пример — Сокольническая линия в Москве. Я застал ещё те годы, когда станция метро «Ленинские горы» на перегоне «Спортивная» — «Университет» была пустой. Состав останавливается, открываются двери вагонов, и ни одного пассажира не выходит и не заходит. Это нас ждёт и на «Спортивной», — считает эксперт.

Нет надежд и на то, что город получит на метро федеральное финансирование после визита Шпектора. Обращавшиеся недавно в Минтранс губернаторы Омской и Самарской областей получили отказ. По закону «О метро и внеуличных видах транспорта» развитие подземки в крупных городах не связано с государственными дотациями.

«Сегодня мы видим, что за метро в Новосибирске хлопочет мэр. Но губернатор Андрей Травников, который имеет прямой выход на президента, при встречах с ним не поднимает тему федерального софинансирования метрополитена — по крайней мере, в пресс-релизах нет такой информации. Значит, лоббистские возможности Новосибирска сильно снижены. А это лишь говорит о том, что перспективы весьма туманны. Но это моё субъективное мнение», — подытоживает Колпаков.

Мэр также просит поддержать проект «Городская электричка». Александр Колпаков считает, что этот агломерационный транспорт не может стать заменой внутригородскому, если «Экспресс-Пригород» за год перевёз 21 млн пассажиров по Новосибирской агломерации в целом, то метрополитен — более 80 млн только по городу. Электрички подхватывают четыре направления: западное, южное, восточное и на Первомайку. Но пути проложены по промышленным и складским зонам, а остановочные пункты расположены не совсем удобно для жителей.

«В новой инвестиционной программе РЖД в ближайшей перспективе запланировано развитие Новосибирского железнодорожного узла. Вот и надо создать условия для включения городских пассажиропотоков в общую железнодорожную систему», — считает эксперт.

источник

Читайте также:  Почему вылетает панзар с ошибкой

Метро остановлено в Новосибирске

Участок движения поездов по Ленинской линии метро Новосибирска остановлен из-за происшествия. На пути упал человек.

Об остановке движения от «Красного проспекта» до «Площади Маркса» сообщает паблик АСТ-54. «Машинист сначала сказал, что мы постоим на станции „Площади Ленина“. После 5 минут, сказали что, станция временно не работает, а затем люди стали выходить из вагонов. Причину не сказали», — пишет подписчик сообщества.

Другие пользователи соцсети в комментариях к посту сообщают, что на пути упал пожилой мужчина.

UPD: Новосибирский метрополитен прокомментировал происшествие. По данным организации, в 14 часов 32 минуты на станции «Студенческая» пассажир оказался на путях перед идущим поездом. «Были проведены спасательные работы, в результате которых пассажир поднят на платформу. Пассажиром занимаются медицинские работники. В связи с данным происшествием был вынужденно изменен график движения поездов на Ленинской линии. В настоящее время движение поездов полностью восстановлено».

В связи с событиями, происходящими в мире, мы призываем вас к трезвому и взвешенному комментированию материалов на нашем сайте.

Мы с уважением относимся к праву каждого человека высказывать свое мнение. В то же время Тайга.инфо не приветствует призывы к агрессии, экстремизму, межнациональной вражде.

Также просим воздерживаться от оскорблений, в частности националистического характера.

Высказанные ниже мнения могут не совпадать с мнением редакции. Редакция не несет ответственности за содержание комментариев.

Не допустимы и удаляются комментарии, которые нарушают действующее законодательство и содержат:

  1. оскорбления личного, религиозного, национального, политического, рекламного и иных характеров;
  2. ссылки на источники информации, не имеющей отношения к обсуждаемой теме.

Нажимая кнопку «Комментировать», вы безоговорочно принимаете эти условия.

источник

Почему метро новосибирска не работало

В Новосибирском метрополитене сообщили об окончании проведения капитального ремонта очередного состава из четырех вагонов.

«Кроме кузова и рамы вагона заменено все: начиная от колесных пар и заканчивая электронным табло. Всего заменили более тысячи различных деталей», — сообщил начальник МУП «Новосибирский метрополитен» Аркадий Чмыхайло.

Обновленный состав прошел не только ремонт, но и модернизацию. Так, в вагонах теперь появилось новое информационное табло, которое может отображать текст на английском и китайском языках. Поезд оснастили современной отечественной системой пожаротушения «Игла». Также введена система видеонаблюдения: по две камеры на вагон. Изображение передается на экран в кабине машиниста.

Капитальный ремонт вагонов в Новосибирске проводится на базе электродепо «Ельцовское»: в депо производят замену механической части, пневматики и электропроводки, а также модернизацию интерьера салона.

Как сообщил начальник Новосибирского метрополитена, стоимость реконструкции одного вагона равна 12-13 млн руб. Самые бюджетные новые вагоны на российском рынке стоят 80-100 млн руб. А современные вагоны, которые эксплуатируются в московском метрополитене, могут стоить уже до 200 млн руб. за единицу.

В парке Новосибирского метрополитена 104 вагона, 26 составов. На данный момент прошли капитальный ремонт 44 вагона. Сначала планируется отремонтировать вагоны, которые были произведены в 1985 – 1987 годах. Срок службы вагона после капремонта составляет 15 лет.

По словам замначальника службы подвижного состава Вадима Мироманова, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, больше никто не проводит таких объемов капремонта.

Сейчас модернизацию проходят по два состава в год — 8 вагонов. Большая часть работ проводится силами МУП «Новосибирский метрополитен». Для этого были сформированы специальные бригады, где работают 54 человека.

Мироманов отметил, сегодня метрополитен в состоянии своими силами заниматься качественной эксплуатацией и ремонтом подвижного состава.

Некоторые работы осуществляются за пределами предприятия. «Мы вынуждены ремонтировать колесные пары и тяговые двигатели на других предприятиях, потому что это громоздкое производство, оно для нас пока ни по площадям, ни по возможностям недопустимо», — сообщил Мироманов.

Проделанную работу по капитальному ремонту состава оценил мэр Новосибирска Анатолий Локоть. В сопровождении начальника Новосибирского метрополитена Аркадия Чмыхайло и специалистов предприятия Локоть осмотрел электропоезд после капитального ремонта, уникальная технология которого была разработана и применена именно в Новосибирском метрополитене. Он также побеседовал с работниками и отметил стабильную кадровую ситуацию на предприятии.

По словам главы города, капитальный ремонт вагонов метро позволяет экономить средства городского бюджета. «Мы продлеваем тем самым возможность работы электропоездов нашего метрополитена. Это нужно, это необходимо, это дешевый способ обновления нашего подвижного состава. Если бы мы закупали поезда заново, то это бы обошлось нам раз в 10-15 дороже», — сообщил Локоть.

Глава города поддерживает стремление метрополитена развивать программу по капитальному ремонту подвижного состава. «Уделяется большое внимание безопасности движения поездов. Существуют строгие регламентные нормы, по которым поезда, прошедшие необходимое количество километров или находящиеся в эксплуатации 31 год, должны останавливаться и делать капитальный ремонт. Их дальнейшее использование просто невозможно», — рассказал мэр.

Градоначальник поручил рассмотреть возможность приобретения новых вагонов для новосибирского метро в преддверии проведения Молодежного чемпионата по хоккею, который пройдет в 2023 году. Мэр сообщил, что популярность метро с каждым годом растет. Поэтому город будет заниматься развитием этого вида транспорта.

Читайте также:  Почему вконтакте не меняется город

По данным пресс-службы метрополитена, метро в Новосибирске перевезло в прошлом году 83 млн. пассажиров.

«Строится новая станция «Спортивная». Также мы планируем дальше заниматься строительством Дзержинской линии», — поделился планами мэр города.

Станцию метро «Спортивная» строят к предстоящему молодежному чемпионату мира 2023 года. Стоимость объекта составит около 3 млрд руб. Основные работы будут завершены к концу 2021 года. На 2022 запланирован ввод станции в эксплуатацию. В рамках развития Дзержинской линии метро подразумевается продление ветки от «Золотой нивы» и строительство станций «Гусинобродская» и «Молодежная», а также электродепо «Волочаевское».

Ленинскую линию хотят развивать от станции метро «Площадь Маркса» до площади Станиславского, где планируется построить одноименную станцию. Общая стоимость всех проектов в начале этого года оценивалась в 26 млрд руб.

«Так получилось, что документация на станцию «Спортивная» оказалось готова быстрее, чем на уже существующую Дзержинскую линию, — сообщил губернатор Новосибирской области Андрей Травников. — Поэтому сегодня мы будем добиваться финансирования именно этой станции, тем более что у нас для этого есть дополнительные аргументы в виде молодежного чемпионата мира по хоккею. Потом мы вернемся к другим этапам развития метрополитена».

источник

Проезд в метро Новосибирска все больше становится безналичным

02.10.2019 в 13:21, просмотров: 364

Новосибирский метрополитен захватил лидирующую позицию в России по количеству платежных систем, используемых при оплате проезда. В течение нескольких лет транспортное предприятие довольно успешно внедрило рекордное количество инструментов, среди которых доминирует бесконтактная банковская карта.

«Стараясь использовать максимальное количество платежных инструментов, мы просто пытаемся создать максимум удобств для своих пассажиров, — сообщил на брифинге консультант информационно-аналитического сектора метрополитена Ярослав Толстов. — Ведь одному хочется пользоваться банковской картой, а другому — держать в руке классический жетон, к которому он так привык».

Еще в конце 2015 года Новосибирский метрополитен поставил задачу развивать пассажирские сервисы путем развития платежных инструментов. Выполняя ее, тогда было принято решение активнее внедрять банковские карты.

«Сейчас уже понятно, что мы шли в ногу со временем, — считает Ярослав Толстов. — Нас смог опередить только метрополитен Санкт-Петербурга, который внедрил систему оплаты по бесконтактной оплате проезда в январе 2015 года».

Жетоны и карты

В настоящий же момент новосибирская подземка использует для оплаты проезда целый ряд платежных систем. Более того, по их количеству Новосибирск сегодня занимает лидирующую позицию в стране. Помимо традиционных жетонов здесь сегодня используются в качестве оплаты несколько форм безналичной оплаты. Среди них — единая транспортная карта, социальные карты, карта школьника, студента, льготника. Одной из последних стала банковские карта системы Multipass. которая была внедрена в мае нынешнего года.

Однако самым важным прорывом стало использование бесконтактных банковских карт, которое стало возможным благодаря сотрудничеству со Сбербанком и Газпромбанком. В настоящее время оператором по работе с банковскими картами является Газпромбанк, который выиграл конкурс, объявленный метрополитеном.

Без очереди

Внедрение новой системы оплаты произошло в марте 2016 года. «При этом мы руководствовались принципом, чтобы оплата проходила непосредственно на турникете, — рассказал Ярослав Толстов. — С одной стороны, надо было уйти от очередей, а с другой стороны, надо было создать систему, которая могла бы четко фиксировать свои доходы и расходы».

При этом разработка и использование системы приема оплаты с применением бесконтактных банковских карт оказались делом не таким дешевым, как это представлялось сразу. «Для метрополитена самым дешевым видом оплаты по-прежнему остается обычный классический жетон, — подчеркнул Ярослав Толстов. — А с приемом банковских карт приходится нести издержки».

В узких временных рамках

Сложность задачи была определена тем, что обработка транзакции не должна была занимать более одной секунды. «Если магазины могут себе позволить обрабатывать транзакцию несколько секунд, то в метрополитене это грозит возникновением очереди, — сообщил руководитель службы сигнализации и связи метрополитена Дмитрий Казутин. — Соответственно, наше оборудование должно было значительно превосходить то оборудование, которое используют обычные магазины в качестве расчетов».

Внедрение системы в марте 2016 года началось с установки в вестибюлях станций метро двух турникетов, которые были оборудованы терминалами. Фактически это старые турникеты, которые были разработаны в 1973 году, но с абсолютно новой начинкой. Сегодня метрополитен ведет политику точечного увеличения турникетов, которые работают с бесконтактными банковскими картами, в тех вестибюлях, где замечен повышенный спрос.

Угадать тренд

«Мы фактически на год опередили постановление правительства России, которое в 2017 году внесло изменения в федеральный закон, который вводил обязанность при оказании услуг населению применять безналичную оплату, — напомнил Дмитрий Казутин. — Но сегодня мы видим рост спроса пассажиров и исходя из этого собираемся планомерно увеличивать количество терминалов на турникетах».

Если за 9 месяцев 2016 года банковскими карточками воспользовались 482 890 пассажиров, что составило только 0,6% от общего количества перевезенных людей, то начиная со следующего года доля этой категории оплаты росла с каждым сезоном. В 2017 году она составила 2,5%, а год назад поднялась до 8,2%.

Новые перспективы

«В нынешнем году до конца августа было перевезено пассажиров на 2 млн больше, чем за весь 2018 год, — заметил Ярослав Толстов. — Общая доля людей, воспользовавшихся банковскими картами, уже достигла 16%, а в будние дни она порой поднимается почти до 21%. То есть каждый день от 50 до 55 тысяч пассажиров пользуются банковскими картами».

Примечательно, что в настоящее время в Новосибирский метрополитен обратилась система Mastercard, предложившая внедрить пилотный проект авторизации пользователей не по банковской карте, а по биометрическим данным. «Пока этот проект выглядит очень сырым, и до его внедрения еще довольно далеко, — сообщил Ярослав Толстов. — Но не исключено, что через какое-то время мы сможем внедрить еще одну систему безналичной оплаты».

источник

Почему метро новосибирска не работало

На встрече с журналистами мэр Новосибирска Анатолий Локоть заявил, что городские власти, несмотря на негативную оценку со стороны федерального ведомства, намерены добиваться строительства новых станций метро в городе, сообщает «РИА Новости».

По словам главы города, новосибирский метрополитен решает транспортные проблемы Новосибирска. Мэр добавил, что в 2016 году Новосибирский метрополитен перевез 79 млн пассажиров, в следующем — 80,2 млн пассажиров. Год назад этот показатель составлял 83 млн человек, а в этом руководство метрополитена планирует перевезти 85 млн пассажиров.

Локоть подчеркнул, что Новосибирский метрополитен не получает субсидий из бюджета, несмотря на то, что действующий тариф самый низкий по стране — 22 руб. Для сравнения: в Казани — 27 руб., в Самаре — 28 руб., в Екатеринбурге — 32 руб., в Москве — 55 руб.

Ранее первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов, выступая на заседании комитета по бюджету и налогам Госдумы, озвучил, что «на самом деле у нас на сегодняшний день метро операционно не убыточно только в городе Москве». Он добавил, что на сегодняшний день в бюджете учтена финансовая поддержка проектирования метро в Красноярске.

Алафинов также подчеркнул, что «никакой город или регион, кроме одного, это дело не тянет». Поэтому, считает политик, в тех городах, где метро развивалось в советское и российское время, трамвай — «это будет наиболее правильный выход».

В Новосибирске действует 13 станций метрополитена, расположенных на двух ветках. Общая протяженность веток — 15,9 км. Строительство началось в 1986 году. К 2022 году власти города намеренны построить станцию метро «Спортивная» на Ленинской линии — между станциями «Студенческая» и «Речной вокзал». Также планируется продление Дзержинской ветки от станции «Золотая нива» в сторону Гусинобродского шоссе. Там хотят построить станции «Гусинобродская» и «Молодежная», а также электродепо «Волочаевское».

источник

Adblock
detector