Меню

Почему машины стоят так дорого

Вот почему автомобили становятся дороже, чем когда-либо

Почему постоянно дорожают автомобили: теория заговора или неизбежность?

Нет, наверное, автомобилиста, который бы не заметил, как постоянно за последние 5 лет увеличивается стоимость новых автомобилей. Естественно, многие из нас наверняка задумывались не раз о причинах подобного систематического удорожания. Но вот вопрос: периодичная корректировка ценников в автосалоне – это внутренние экономические факторы в нашей стране или все-таки долгосрочная мировая стратегия автопроизводителей? Или же это рынок, который сам регулирует цены? На этот счет есть несколько мнений. Ну а правда, как всегда, где-то посередине.

Когда вы последний раз обращали внимание на ценники в автосалоне? Знаете ли вы, что за последние годы стоимость многих новых автомобилей увеличилась на 30-40 процентов?

Известно ли вам, что средняя стоимость нового автомобиля в России в 2018 году составила 1,43 млн, что по сравнению с 2017 годом больше по средневзвешенной цене на 7,5 процента?

Чтобы понять, насколько в среднем подорожали автомобили за последние годы, необходимо вспомнить, сколько стоили автомобили несколько лет назад. Например, в 2015 году средневзвешенная стоимость новых автомобилей составляла 1,16 млн рублей. До 2014 года эта стоимость была меньше 1 млн рублей.

Естественно, эта тенденция связана в первую очередь с экономической ситуацией в стране (курс доллара, налоговая нагрузка и т. п.), с естественной инфляцией, а также рядом других факторов, не зависящих от внутреннего рынка.

Да, после обвала российской валюты в пик экономического кризиса в России большинство автопроизводителей сразу же начали повышать стоимость новых автомобилей, чтобы сохранить хоть какую-то прибыль на фоне резкого падения их продаж.

Кстати, в самом начале падения курса рубля по отношению к мировым валютам многие автомобильные компании старались не допустить резких скачков ценников. И, надо признать, им это удалось. После стабилизации курса российской валюты автобренды продолжили повышать ценники вплоть до недавнего времени, возмещая убытки, полученные при продаже автомобилей в пик кризиса.

В прошлом же году корректировка стоимости новых автомобилей в основном была связана с инфляционными рисками и закладыванием базы под повышение ставки НДС (с 1 января 2019 года).

В этом году уже ряд компаний переписали не раз ценники в автосалонах, повысив стоимость многих популярных моделей. Тут та же история: повышение НДС и естественная инфляция.

Кстати, не последнюю роль в постоянном удорожании автомобилей играют итоговые продажи, которые хоть и восстанавливались в прошлом году, все равно еще не вернулись на докризисный уровень. И то рост продаж прошлого года связан с отложенным спросом россиян, а также с введением с 2019 года новой ставки НДС. Люди просто побежали в салоны оформлять автокредиты, чтобы успеть купить автомобиль по старой цене до введения нового НДС. Также многие в прошлом году поспешили оформить автокредит в связи с тем, что с этого года вступают в силу новые, более жесткие требования банков к заемщикам. Подробнее об этом здесь.

Но, как мы отметили, не только внутренняя экономическая ситуация в нашей стране привела к постоянному подорожанию новых автомобилей. Тут, конечно, играет роль общемировая тенденция. Дело в том, что даже в стабильной экономике США в настоящий момент наблюдается удорожание новых автомобилей. Например, средняя стоимость новых автомобилей в США (по состоянию на первый квартал 2019 года) составила 33 319 долларов.

Это примерно на 1000 долларов больше, чем в аналогичном периоде 2018 года. Только вследствие этого аналитики ожидают, что продажи новых авто в США существенно сократятся.

Как вы можете подумать – а при чем тут падение продаж новых автомобилей в США и авторынок России? На самом деле авторынок США, а также авторынок Китая и многие другие мировые рынки влияют на стоимость новых автомобилей в России.

Во-первых, в мировой автопромышленности уже давно идет тенденция падания продаж легковых автомобилей. Интерес автолюбителей давно сместился в сторону кроссоверов и внедорожников. В итоге многие автомобильные компании терпят убытки от падения продаж легковых автомобилей.

В отличие от легковых машин, которые с каждым годом приносят автопроизводителям меньше прибыли (а некоторые модели уже давно стали для многих автобрендов убыточными), внедорожники и кроссоверы приносят автопроизводителям все больше денег.

Для многих автомобильных компаний кроссоверы и внедорожники уже составляют большую часть прибыли.

Автопроизводители всегда говорят, что они производят то, что хотят люди. Но они не упоминают того факта, что автопроизводители тратят миллиарды долларов для того, чтобы сказать людям, что они хотят. То есть все автомобильные компании тратят колоссальные деньги на маркетинг.

Именно от рекламы зависит, что будут хотеть автолюбители.

И, надо признать, у автомобильных компаний получилось привлечь внимание публики к кроссоверам и внедорожникам.

Правда, стоит отметить, что процесс приучения покупателей был постепенным. По мере увеличения прибыли с продаж новых кроссоверов и внедорожников прибыль реинвестировалась в дальнейшее продвижение этого класса автомобилей. Так постепенно росла популяризация внедорожников.

Но рынок кроссоверов и внедорожников, который сейчас переживает настоящий бум, сыграл злую шутку с остальными легковыми моделями автомобилей. Многие автопроизводители с самого начала заметили, что постепенное увеличение популярности кроссоверов и внедорожников напрямую влияет на продажи легковых автомобилей. То есть чем больше продается кроссоверов, тем меньше автокомпании продают легковых автомобилей.

В итоге автомир дожил до того, что, в частности, компания Ford, в прошлом году объявила о том, что откажется продавать и производить на территории США такие легендарные модели, как Fiesta, Focus, Fusion, Taurus и C-Max. На рынке, по планам компании, останется только две модели: Mustang и Focus Active.

Другие крупные автопроизводители сделали то же самое: General Motors прекратила производство Chevy Volt, Cruz, Impala, Buick LaCrosse, Cadillac XTS и Cadillac CT6 в США. Fiat Chrysler прекращает выпуск Dodge Dart и Chrysler 200.

«Я могу вам сказать прямо сейчас, что и Chrysler 200, и Dodge Dart, какими бы замечательными они ни были, были наименее финансово выгодными предприятиями, которые мы осуществляли в FCA (Fiat Chrysler) за последние восемь лет», – сказал генеральный директор Fiat Chrysler Серхио.

Так что получается – что стоимость легковых автомобилей растет в связи с падением прибыли при продажах этих машин? Отчасти да. Но почему тогда также растут ценники на кроссоверы и внедорожники, когда автомобильные компании получают на них сверхприбыль?

Тут тоже есть свое объяснение. Дело в том, что на подножку уходящего поезда рынка кроссоверов, наверное, уже запрыгнули почти все автомобильные компании. Даже компания Lamborghini недавно осмелилась выпустить свой роскошный кроссовер. Не отстают и такие бренды, как Bentley и Rolls-Royce.

Поверить, что такие эксклюзивные бренды выпустят кроссовер, еще 5 лет назад было невозможно.

В итоге на мировом рынке образовался огромный выбор кроссоверов и внедорожников. Чтобы привлечь потребителя, который постепенно смещает свой интерес в сторону этого класса автомобилей, отказываясь от легковых машин, автобрендам приходится вкладывать огромные средства в разработку новых моделей, новых технологий, новой архитектуры и т. д. На фоне потери денег на легковых автомобилях, замедления мировых продаж новых автомобилей эти вложения в развитие новых кроссоверов неизбежно приводят к постоянному увеличению стоимости новых автомобилей. Причем не только в России, но и по всему миру.

Да, многие автомобильные компании в непростое время, когда мировая экономика так пока и не смогла оправиться от последствий кризиса 2008 года, стараются экономить. Например, за счет меньших инвестиций в определенные рынки. Но рано или поздно это заканчивается плачевно. Пример вам – компания Chevrolet, которая ушла не только из России, потеряв здесь большую долю рынка, но и из Европы.

Вот недавно компания Ford объявила о закрытии автозаводов в России и уходе с рынка. И виной всему не наша экономическая ситуация. Как мы уже сказали, даже в США у Ford большие проблемы. Так что экономить на развитии кроссоверов и внедорожников в наше время очень опасно. Многие автомобильные компании в мире уже пострадали от популяризации внедорожников. Та же Mitsubishi не смогла предложить мировому рынку достаточное количество новых моделей кроссоверов. В итоге сами знаете, что произошло с ней.

Так что, скорее всего, рынок кроссоверов и внедорожников продолжит развиваться. С каждым годом все больше моделей класса SUV будет появляться на мировых авторынках. Вместе с тем количество легковых моделей будет постепенно сокращаться. Также постепенно российский рынок будет становиться все уже и уже. Не исключено, что из России уйдут еще несколько известных автобрендов. Тут, конечно, сыграет роль и благосостояние населения, которое уже несколько лет кряду ухудшается.

Читайте также:  Мультиварка почему нет в европе

Единственное, чего не стоит ждать, это стабилизации стоимости новых автомобилей. Скорее всего, тенденция постоянного изменения ценников в салонах продолжится. Так что не исключено, что уже через несколько лет средняя стоимость новых автомобилей в нашей стране приблизится к 2 млн рублей.

источник

R-134a › Блог › Почему современные машины и их содержание стоят так дорого?

Казалось бы, прогресс идет вперед, должно наступить изобилие и, в том числе, машины должны стать более чем доступными, а оригинальные запчасти должны продаваться везде “за рубль/ведро”.
Но этого не происходит. Почему?

Дело в том, что изобилие по сути своей противоестественно для капитализма.

Ведь что есть изобилие для рынка? Это когда какого-то вида товаров хватает с избытком и товар этот стоит дешево. В этой ситуации соответствующий сегмент экономики в денежном выражении невелик — само собой, ведь все товары этого сегмента копеечные.

Но капитал всегда стремится к экономическому росту, причем к росту злокачественному, “росту ради роста”, это заложено в самой его сути.

Капитал заинтересован в том, чтобы ни в коем случае не допустить изобилия — когда изобилия нет, все товары целевого сегмента стоят дорого, и весь этот сегмент очень велик. А это — высокие показатели ВВП, крупные прибыли и так далее.

Более того, если кругом вдруг наступит тотальное изобилие и всё станет стоить копейки, то людям больше не нужно будет так много работать — они смогут работать по 4-6 часов в день, больше времени уделяя друзьям, семье, творчеству или чему угодно еще.

Такой мир, мир изобилия — это страшный сон для хозяев транснациональных корпораций.
Основная задача капиталистической системы — не допустить изобилия нигде и ни в чем, и поддерживать уровень эксплуатации людей на нынешнем уровне вопреки достижениям прогресса.

В идеале, современный раб должен зарабатывать столько, чтобы ему хватало ровно на текущую жизнь.

(И, к слову, самый яркий пример здесь — даже не машины.
Самый яркий пример — недвижимость.
Кубометр бетона стоит смешные $50.
Зарплаты рабочих на стройке более чем скромны.
Свободной земли — валом, да и под многоэтажные дома ее на квадратный метр жилья немного-то и надо.

Реальная цена современной двухкомнатной квартиры в многоэтажке — грубо — не более тридцати средних месячных зарплат (то есть

около миллиона рублей на сегодня).

Откройте любую газету — и вы увидите совершенно иные цены — и эти цены и есть инструмент современного рабства, намного более эффективный, чем все плантации и гулаги прошлого вместе взятые.

Но вернемся к автомобилям. )

Уже к 70-м годам в автомобильной промышленности были найдены оптимальные технические решения, делающие автомобиль простым и долговечным, его эксплуатацию — легкой и приятной, обслуживание — необременительным, а ремонт — быстрым и очень недорогим.
Эти технические решения:
— несущий кузов
— двигатель, продольно расположенный под капотом в передней части авто
— на задней оси — мост на рессорах, или скручивающаяся балка
— подвеска передней оси — торсионы или “двухрычажная” подвеска
— двигатель с нижним расположением распредвала и приводом ГРМ шестернями
— топливная система бензинового ДВС — простой карбюратор, дизельного — рядный ТНВД.
— трансмиссия — синхронизированная МКПП или гидромеханический “автомат”

Эти решения, помимо всего прочего, обеспечивали плановый срок службы автомобиля до 30 лет, что делало абсолютно реальной угрозу наступления автомобильного изобилия, и в первую очередь в США, так как именно США в те годы стояли в авангарде мировой автомобильной индустрии.
Автомобильные корпорации пытались хоть как-то компенсировать совершенство механического устройства своих автомобилей снижая коррозионную стойкость кузовов (именно поэтому многие американские авто тех лет так лихо “гниют”) и постоянно меняя модельные ряды, но это не могло спасти положение.

К началу 70х годов ситуация стала поистине угрожающей для транснациональных корпораций.
Еще один шаг — и мир заполонят простые, надежные, долговечные и недорогие автомобили, и тогда рухнут перспективы роста всей мировой автомобильной промышленности.

Естественно, допустить такой вариант развития событий транснациональные корпорации просто не могли.

Оценив ситуацию, с определенного момента они меняют правила игры на автомобильном рынке.
С целью снижения планового срока эксплуатации, удорожания ремонта и запасных частей берется курс на иррациональное усложнение конструкции авто под самыми разными предлогами.
Развертывается компания по созданию экологической истерии вокруг автотранспорта, под шум которой вводятся новые и новые ограничения.
Профильная пресса потоками льет сказки о важности управляемости, “современной электронной начинки” и высокой удельной мощности двигателя с одного литра рабочего объема.

При этом продолжается, имевшая место быть и ранее, массированная пропаганда о моральном устаревании облика каждого предыдущего поколения машин, вновь и вновь навязывающая покупателю очередные “новые и современные” формы кузова.

Итогом десятилетий такой политики стало то, что мы имеем сегодня — автомобили, совершенно вторичные во внешнем дизайне (ведь всё это “уже где-то было”), практически “одноразовые” внутри, абсолютно конструктивно иррациональные, под жвак нашпигованные разносортной электроникой всех цветов и мастей.
И самое главное — этот пластиковый шлак стоит в пересчете на среднюю зарплату столько же, сколько стоили когда-то давно в 70-х нормальные, “честные” машины.

Нам продают одноразовые пластиковые вилки по цене настоящих вилок из нержавейки.

При этом на каждом углу картонные экологи и вещают нам о том, что мы делаем благое дело.
И никого не волнует, что этим одноразовым пластиковым мусором мы реально загрязняем окружающую среду: вместо одной машины на 30 лет промышленность делает ШЕСТЬ машин — на пять лет каждая.
Мои маленькие любители зеленых деревьев, вы представляете какой ущерб наносится окружающей среде при производстве лишних пяти машин? Особенно учитывая сколько пластика в современных авто.
Да никакой карбюраторный двигатель образца 69г. не навредит так экологии и за двести лет.

Американские автомобили конца 60-х / начала 70-х не идеальны. Просто они — последний прорыв мирового автопрома, после которого прекратилось нормальное развитие.

И сегодня, в рамках нашего проекта, мы вернемся к этой отправной точке и попробуем создать оригинальный автомобиль в соответствии с канонами инженерной мысли и дизайна тех лет, доказав актуальность и конкурентоспособность такого подхода.

источник

Почему в России такой дорогой вторичный авторынок?

#1 hnetcell

  • Гаражники
  • 4 517 сообщений
  • Прочитал в мартовском номере За рулем статью Максима Приходько «Герои вчерашних дней» и поразился ценам на российском вторичном рынке автомобилей. Ради любопытства я взял несколько примеров из статьи и сравнил цены на подобные автомобили у нас, в Канаде, а точнее – в провинции Онтарио.

    Lexus RX 300 2000 г. 506 т. руб ($16,800). В Онтарио $6,000

    Lincoln Town Car 1989 г. 440 т.км 300 т. руб ($10,000). В Онтарио: 1998 г. 214 т.км $2,900, 1996 г. 185 т.км $1,500

    BMW X5 2000 г. 152 т.км 675 т. руб ($22,500). В Онтарио 2000 г. 194 т.км $6,800

    Toyota Prius 2006 г. 364 т.км 460 т. руб ($15,300). В Онтарио 2005 г. 181 т.км $7,900

    Jeep Grand Cherokee 1995 г. 230 т.км 226 т. руб ($7,500). В Онтарио 1997 г. 218 т.км $1,600

    Как видите, цены в России выше в 2-3 раза, а то и более. С чем это связано?

    Ведь цены на новые автомобили в России и Канаде практически одинаковы. А некоторые модели (например Ford Focus), которые собирают в России, на российском рынке даже дешевле. Так почему же покупатели платят такие деньги за подержанные машины?

    Насыщенность рынка России автомобилями кажется весьма высока. Объемы продаж новых автомобилей бьют рекорды. А цены на старые авто не падают. Парадокс!

    В Канаде амортизация цены автомобиля высока. Стоит автомобилю выкатиться за территорию дилера, он уже на 10% дешевле. Через 3 года цена падает вполовину (на 50%). Казалось бы, такое же должно наблюдаться и в России, но почему-то не наблюдается.

    Может быть, это «пережитки прошлого»? Люди еще помнят советские времена, когда автомобиль не только был роскошью, но зачастую и роскошью, приобретаемой лишь раз и на всю жизнь. И автомобили практически не умирали. Они переходили из рук в руки, пока не застывали в каком-нибудь дворике навсегда. Но даже и тогда выбросить его было жалко. Но врядли такое отношение к автомобилю еще живо в России.

    Читайте также:  Почему на шее прыщи причины

    А может, страховка на старые автомобили намного выгоднее и покрывает лишние деньги, заплаченные за него?

    Или в стране сильна любовь к старым «добрым и проверенным» моделям?

    Буду очень признателен, если форумчане помогут мне разобраться в этом вопросе.

    источник

    Почему так дорого?

    Новый автомобиль в России стоит в 1,5–2 раза дороже, чем в США. Впрочем, в некоторых европейских странах новые автомобили дороже

    Недавно иностранные исследовательские агентства подтвердили то, что российские автовладельцы подозревали давно: иметь автомобиль в России — удовольствие гораздо более дорогое, чем во многих развитых странах. В частности, этот факт констатировала исследовательская компания Economist Intelligence Unit (EIU) — подразделение известного британского журнала The Economist, которая опубликовала рейтинг самых дорогих городов мира по стоимости владения автомобилем.

    Москва заняла в нем восьмое место. Согласно исследованию, покупать и содержать автомобиль в российской столице дороже, чем в Париже, Лондоне, Токио, Нью-Йорке и даже Цюрихе. Ну а обгоняют Москву по этому показателю Шанхай, Сан-Паулу, Дели (см. график 1).

    Исследователи EIU взяли за основу среднюю цену покупки нового семейного автомобиля (с мотором объемом от 1,8 до 2,5 л), а также его эксплуатации и обслуживания, включая налоги, страховку, сервис и затраты на топливо (при среднем годовом пробеге 16,1 тыс. км и среднем расходе топлива в смешанном цикле 12,4 л/100 км).

    Получилось, что приобретение нового семейного автомобиля в Москве в среднем стоит порядка 34 тыс. долларов, в то время как, например, в Лондоне — примерно 30 тыс. долларов. А содержание машины в Москве за три года, по расчетам британских экономистов, обойдется в среднем в 17 тыс. долларов, в то время как, скажем, в Нью-Йорке — около 11 тыс. долларов.

    Одновременно британские исследователи постарались проследить динамику изменения стоимости автомобилей в крупных городах мира. Для Москвы она выглядит обнадеживающе: за последние три года этот показатель снизился на 18% (в Лондоне только на 1,5%, а, например, в Париже или в Токио вырос соответственно на 13 и 3%).

    О том, что в России удовольствие ездить на автомобиле обходится существенно дороже, чем в других странах, говорят и другие аналитики. В России содержание автомобиля примерно на 40% выше, чем в США, — такое заявление не так давно сделали представители консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers. Для иллюстрации этих выводов они привели цену на покупку и обслуживание в разных странах ходового автомобиля Volkswagen Golf в популярной комплектации (бензиновый двигатель и автоматическая коробка передач). Согласно данным PwC, цена такого нового автомобиля в США составляет в пересчете на рубли 716 тыс. рублей, в России — 744 тыс. рублей.

    То же и со стоимостью владения автомобилем: если принять во внимание расходы на налоги, выплаты по кредиту, страховке, цену на топливо, то содержание такой машины в год в России будет стоить 304 тыс. рублей, а в США — 223 тыс. рублей (см. таблицу 1).

    Разрыв будет гораздо больше, если принять во внимание уровень доходов населения. «Если сравнивать затраты на содержание автомобиля с доходами населения, то получится, что в России человеку со средним доходом автомобиль обходится чуть ли не в разы дороже, чем в США», — отметил на пресс-конференции старший менеджер автомобильной практики PricewaterhouseCoopers Сергей Литвиненко.

    Вдвое дешевле

    О дороговизне покупки и содержания автомобиля в России говорят и другие данные — достаточно посмотреть в интернете предложения американских продавцов. Например, популярный кроссовер Suzuki Grand Vitara на сайтах официальных американских дилеров сейчас предлагается менее чем за 20 тыс. долларов, то есть в полтора раза дешевле, чем у нас (в России такая машина стоит от 1 млн рублей — это более 30 тыс. долларов). Более существенная разница в классе премиальных автомобилей: новенький кроссовер BMW Х5 в американских салонах сейчас можно найти за 47,5 тыс. долларов (трехлитровая модификация xDrive35i), в то время как в России за такую же машину нужно выложить не менее 2,9 млн рублей, или 92 тыс. долларов, то есть почти вдвое дороже (см. таблицу 2).

    В европейских странах машины тоже дешевле, особенно премиального класса. Хотя разница в цене здесь уже не такая большая, как с Америкой. Например, в Германии BMW 7-й серии в топовой удлиненной версии (760Li) предлагается за 138,8 тыс. евро (5,6 млн рублей), в России же она на миллион рублей дороже — 6,6 млн рублей. Во Франции Audi A8 (290-сильная модификация 3.0 TFSI quattro) предлагается за 86,5 тыс. евро (3,5 млн рублей), а в России ее цена — 3,9 млн рублей. В Великобритании, если взять, к примеру, Mercedes-Benz Е-класса, то модификация E200 здесь предлагается за 33,9 тыс. фунтов (1,6 млн рублей), в России приблизительно такая же машина продается за 1,85 млн рублей.

    А вот если говорить о бюджетных машинах, то в Европе цены в некоторых случаях окажутся даже выше, чем у нас. Например, во Франции модель Peugeot 308 в топовой комплектации Allure (с мотором 1,6 л, 120 л. с., с механической коробкой) предлагается за 23,75 тыс. евро (961 тыс. рублей). В России же машина в такой же комплектации сейчас продается на 20% дешевле — за 790 тыс. рублей. На официальном сайте Ford в Германии базовый вариант модели Ford Focus (комплектация Ambiente с мотором 1,6 л, 85 л. с.) предлагается за 16,4 тыс. евро (664 тыс. рублей), в то время как в России эта же машина, правда с учетом скидки, продается за 522 тыс. рублей (см. таблицу 2).

    Но если начальные цены в Европе могут быть и выше, то многие составляющие расходов на содержание там дешевле. В первую очередь это, конечно же, ставки по кредитам. Российская ставка 14–15% годовых не идет ни в какое сравнение с европейскими 4–5% и уж тем более с американскими 2–3%.

    Не в пользу России и расценки на страховку. По данным наших корреспондентов, страховка типа каско для автовладельца со стажем в Германии обойдется в 600 евро в год. В России — в полтора-два раза дороже. Что касается обслуживания автомобиля, то среднее ТО у официального дилера в Германии для машины среднего класса стоит 500–700 евро, то есть, пожалуй, даже дороже, чем в российских официальных сервисах. Однако в небольших ремонтных мастерских (не у официальных дилеров) базовое обслуживание машины в Германии можно произвести за 30–50 евро. Одновременно в Германии очень демократичные цены на парковку — если речь идет не об уличной парковке (где цены могут достигать более 20 евро в сутки), а о возможности ставить машину около своего дома. Так вот наряду с арендной платой за квартиру счет за парковочное место в жилых комплексах среднего уровня в Германии может составлять всего 1 евро в день, то есть 30 евро в месяц. Это существенно дешевле платных парковок в жилых кварталах в Москве, где месячная плата редко опускается ниже 3 тыс. рублей.

    Дешевле автомобильная страховка и в Великобритании. По данным корреспондента «Эксперта», средняя страховка автомобиля среднего класса в Лондоне составляет порядка 500 фунтов (23 тыс. рублей, в полтора-два раза дешевле, чем в России). Существенно доступнее и парковки: в лондонских районах среднего уровня (например, в Ламбете) платная парковка для жителей стоит 10–30 фунтов в месяц (470–1400 рублей), это как минимум вдвое меньше, чем в Москве. Правда, не стоит забывать, что вот уже десять лет въезд в центр Лондона по будням (с 8.00 до 18.00) платный — 10 фунтов (470 рублей) в день.

    А вот в странах с развивающимися экономиками все эти показатели соизмеримы с российскими (хотя данные EIU свидетельствуют, что, например, в Китае стоимость владения автомобилем существенно выше). Согласно предоставленным «Эксперту» данным компании Asia To Go, стоимость бюджетного автомобиля в Китае (Hyundai Elantra/Sonata) составляет 90–100 тыс. юаней, то есть 400–500 тыс. рублей, как и в России. А вот премиальные марки значительно дороже, как минимум в полтора раза: средняя модель Audi или BMW будет стоить порядка 600 тыс. юаней, или 3 млн рублей.

    Страховка же в Китае дешевле: аналог полного каско стоит 3,5 тыс. юаней в год (17,5 тыс. рублей) — в России в полтора-два раза дороже. Минимальная же обязательная страховка (аналог нашего ОСАГО) стоит 400 юаней в год (2 тыс. рублей), опять-таки в полтора-два раза дешевле, чем в России. Дешевле в Китае и сервисные работы. В сервисах официальных дилеров базовое ТО обойдется в 700–800 юаней (3,5–4 тыс. рублей, то есть дешевле, чем у нас), а, скажем, ремонт небольшой царапины — примерно в 500 юаней (2,5 тыс. рублей). В независимых же сервисах ТО может стоить и вовсе 150 юаней (700 рублей).

    Читайте также:  Почему вебка плохо показывает изображение

    Правда, парковка в Китае стоит дорого. Согласно данным Asia To Go, подземная парковка в жилых кварталах Пекина может стоить от 3 тыс. (в районах среднего уровня) до 5 тыс. юаней (в более дорогих районах), то есть 15–25 тыс. рублей в месяц.

    Не стоит забывать и о том, что жители крупных китайских городов сейчас не могут просто прийти в салон и купить личный автомобиль. Для этого нужно иметь право на его регистрацию. Например, в Пекине и в Шанхае введена система розыгрыша автомобильных регистрационных номеров в ежемесячной лотерее. Она проводится онлайн, и для того, чтобы участвовать в лотерее, нужно заплатить залог — около 2 тыс. юаней (10 тыс. рублей). Так что желающий купить автомобиль может ждать получения права на его регистрацию в течение года и больше — как повезет. Впрочем, регистрация продается и на черном рынке, стоит она почти столько же, сколько новый автомобиль — 70 тыс. юаней (350 тыс. рублей).

    Надо принимать меры

    Почему же в России ездить на личном автомобиле так дорого?

    Если говорить о США, то столь разительную разницу в ценах на новые машины производители объясняют спецификой американского рынка: общие объемы продажи автомобилей в Северной Америке почти в пять раз больше, чем в России, так что продавцы могут делать прибыль на обороте. Да и налоговое бремя на автомобильный бизнес в США легче: в некоторых штатах вообще отсутствует налог на продажи или он составляет 5–8%, в то время как НДС в России — 18%.

    Не стоит забывать и о высоких таможенных пошлинах в РФ на импортируемые машины. Как известно, сейчас за них нужно платить в казну 25–30% первоначальной цены автомобиля. Кроме того, велики расходы на логистику. «Чудес не бывает. Это бизнес: произведенный за рубежом автомобиль нужно доставить с завода, оплатить таможенную пошлину, поэтому он по определению получается дороже», — говорит Андрей Панков, главный исполнительный директор компании «Рольф Импорт».

    Ну а если говорить об иностранных автомобилях, выпускаемых в России, то завышенную цену производители оправдывают необходимостью окупать вложенные в российские заводы инвестиции.

    Что же касается расценок на обслуживание, то здесь и производители, и дилеры могли бы умерить свои аппетиты. Начать с того, что автопроизводители часто устанавливают в России не всегда справедливые сроки межсервисных пробегов. В то время как в Европе нередки случаи, когда автомобиль может приезжать на сервис после 20 и даже 25 тыс. километров пробега, автопроизводители в России назначают обязательный визит в сервисный центр после каждых 10–15 тыс. километров.

    Они объясняют это «тяжелыми российскими условиями», однако, даже учитывая плохие дороги и не всегда качественный бензин, межсервисный пробег не может отличаться в разы, так что налицо лоббирование интересов дилеров в ущерб интересам клиентов.

    Весьма завышены в России и цены на запчасти. «Запчасти в России в среднем стоят на 20–30 процентов дороже, чем в других странах. Да, можно найти примеры, когда некоторые детали в России даже дешевле, чем в Европе, но это будет скорее исключение, — говорит Михаил Кулябин, руководитель компании EMEX, крупного российского независимого поставщика автомобильных деталей. — По нашим данным, даже элементарные лампочки, которые в США стоят 10 долларов, у официальных дилеров продаются за 40 долларов. Или вот вопиющий пример: топливный насос высокого давления для дизельной Toyota Land Cruiser в России официально продается за 200 тысяч рублей, или за 6,5 тысячи долларов. В Арабских Эмиратах эта же запчасть стоит меньше 2 тысяч долларов».

    По мнению Михаила Кулябина, такое завышение цен на запчасти связано с тем, что в России плохо работает антимонопольное законодательство. На Западе с производителями жестко обходятся, если они препятствуют, например, продажам запчастей от независимых производителей. У нас же автопроизводителей и дилеров никто не ограничивает в процессе получения сверхприбыли на запчастях.

    Есть потенциал снижения цены и на автомобильные страховки, не говоря уже о ставках на кредиты, которые немыслимы в развитых странах. Свой вклад в снижение стоимости владения автомобилем в России должно внести и государство. «В последнее время государство увеличивает налоги, штрафы, расценки на парковку и прочие финансовые нагрузки на российских автовладельцев, а властям, наоборот, необходимо разрабатывать меры по снижению стоимости владения автомобилем, — убежден Стенли Рут, руководитель практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PwC. — Ведь это общий интерес всех участников рынка и государства, поскольку ведет к росту продаж автомобилей и связанных с ними товаров и услуг, к обновлению автопарка и распространению более безопасного и экологичного транспорта». По словам Рута, у российских властей достаточно инструментов для этого. Помимо налогов, штрафов и расценок на парковки это, например, может быть снижение акцизов на топливо, возможность субсидирования ставок по кредитам, стимулы утилизировать старые автомобили.

    Подобные меры в последние месяцы становятся все более актуальными, особенно в связи с признаками замедления продаж автомобилей в России. Напомним, этой весной рынок продемонстрировал тревожные показатели: по итогам апреля упал на 8%. И, согласно последним прогнозам, по итогам текущего года может упасть на 10%.

    В подготовке статьи принимали участие Сергей Сумленный (Берлин), Александр Кокшаров (Лондон), Марк Завадский (Пекин)

    источник

    Почему в России такие дорогие автомобили?

    А средство передвижения!
    Но так ли это для России?

    Сравним с тем, что происходит в США. Как всегда, все источники указаны в тексте. Всё можно проверить самим, пользуйтесь!
    На момент написания 1 $ = 29.33 российских рублей.

    Очень удобный сайт для проверки цены автомобиля — Kelley Blue Book. Вбиваете производителя, марку, год, тип кузова, мили — и получаете оптимальную цену, на которую должны ориентироваться. Всю историю автомобиля (ремонты, ДТП, обращения в сервис) за небольшие деньги можно посмотреть на Carfax. С ним Вас не обманут.

    Если сравнить итоги продаж автомобилей за 2011 год в России и в США, то можно легко видеть, что объём рынка в США много-много больше, чем в России.

    Сначала сравним то, что продаётся с рук:
    В России это Из рук в руки, в США это Craigslist.
    Чтобы было и не нашим и на вашим, выберем седан Toyota Corolla 2008 года выпуска.
    Вот что выдаёт поиск Craigslist по городу Детройт (не самое дешёвое место). Цена около 8300-9000 $. Если посмотреть Чикаго, то цена ненамного выше.
    А вот что выдаёт Из рук в руки. Цена в среднем около 550000 рублей. Дело за малым, переведём доллары в рубли:
    То есть в США седан Toyota Corolla 2008 года выпуска стоит 253700 рублей, а в России 550000.
    Разница почти в 2 раза.

    Далее посмотрим, что творится с ценами у дилеров:
    К сожалению, на российском сайте не было указано цены за 2008 год, поэтому приходится смотреть 2006.
    Итак, в России цены около 450000. В США по e-bay цена от 7000 $ до 10000 $, по Craigslist примерно то же самое. Цена выходит около 249300 рублей. И опять же,
    Разница почти в 2 раза.

    Теперь проверим, сколько стоит новый автомобиль:
    На toyota.com цена стартует от 16130 $, на toyota.ru от 629000 рублей. И это не только для toyota. Разница для европейских автомобилей такая же.
    Разница в 1.3-1.7 раз.

    Надо заметить, что такая разница почти для всех автомобилей. Все источники есть, хотите — проверяйте.

    Откуда?

    Учитывая средние заработные платы в США и России, а эта разница более, чем в 5 раз, делаем вывод:
    В США автомобиль — это действительно средство передвижения, приличную подержанную машину можно купить за 3000-4000 $. В России же мало того, что они в 2 раза дороже, так ещё и зарплаты в разы меньше. В России автомобиль по-прежнему роскошь!

    Почему в России такие дорогие автомобили?

    источник

    Adblock
    detector